«Проект электрификации латвийских железных дорог не только не даст ожидаемой экономической отдачи — за него еще придется платить нам, нашим детям или даже внукам. В основе этого инвестиционного проекта, как и любого другого, лежат желание и возможности пользователей проекта вернуть затраченные на него средства. К сожалению, уже сейчас можно прогнозировать, что плата за латвийскую железнодорожную инфраструктуру, которая и так дорогая, как в Европе, в результате проекта электрификации железных дорог лишь возрастет. Необоснованная дороговизна никогда не была фактором, содействующим конкуренции», — говорит руководитель отдела организации движения поездов АО Baltijas ekspresis Линардс Гулбис.
«Представим себе магазин, где цены взвинчены до такой степени, что покупатели не могут покупать товары. Руководство магазина понимает, что дальше повышать цены нельзя, а денег хочется. И тогда взимается плата за использование дверей, нахождение в помещениях магазина, за тепло и т. п. Будет ли в таком магазине много покупателей? Нет! В похожей ситуации может оказаться и латвийская транзитная отрасль», — говорит Гулбис.
Защитники проекта утверждают, что идя на электрификацию, Латвия всем покажет, что она есть и останется в транзитном бизнесе, в противном случае соседи-литовцы и другие конкуренты будут лишь радостно потирать ручки. «К сожалению, в действительности радостную активность среди конкурентов вызовет как раз таки реализация этого проекта. Потому что после электрификации железных дорог латвийская транзитная отрасль может забыть о предложении конкурентоспособной цены. К тому же наблюдающийся в последнее время и ожидаемый в будущем спад грузооборота сделает этот проект экономической катастрофой», — продолжает Гулбис.
«В проведенном еще в 2012 году исследовании недвусмысленно указано, что электрификация допустима лишь в том случае, если объем перевозимых по нашим рельсам грузов не будет падать. В период подготовки исследования — в 2011 и в 2012 годах — объемы грузов составляли 60 млн т. А в прошлом году было перевезено всего 40 млн т. То есть самое главное условие уже не выполняется. Это означает, что запланированную электрификацию следует оценивать очень серьезно и отложить. Другое исследование, проведенное в 2011 году, предупреждает, что польза от электрифицированной сети может быть лишь тогда, когда электрическая тяга используется по всей длине электрифицированных коридоров. Если перевозчикам разрешается оказывать услуги грузового транспорта, используя сеть LDz, и они используют дизельную тягу вместо электрической, то вложенный капитал может и не окупиться. Поскольку электрифицирован будет лишь железнодорожный участок до Риги, то проект уже по этой причине обречен на провал. Это один из факторов и далеко не единственный», — подчеркивает Гулбис.
В упомянутом исследовании сказано также, что если темп роста цены на электричество постоянно будет опережать темп роста цены на дизельное топливо, то финансовая устойчивость проекта может оказаться под угрозой.
«И тут я бы хотел напомнить самый громкий скандал последнего времени — с обязательным компонентом закупки (ОКЗ). Лишь в 2016 году платеж за ОКЗ достиг 237 млн евро! Эти миллионы через свои счета за электричество заплатили каждый житель и предприниматель Латвии. Есть основания полагать, что после реализации проекта электрификации железной дороги каждому домохозяйству да и предпринимателям придется больше платить за электричество. В Латвии средняя цена на электричество за kWH (16,2 евро) уже значительно больше, чем в Эстонии (12,4 евро) и в Литве (11,7 евро). Тогда о каком повышении конкурентоспособности при помощи электрификации железной дороги может идти речь?», — удивляется Гулбис.
«Так как решение об электрификации железной дороги продиктовано не хозяйственной необходимостью, а политическими амбициями, то ни один из упомянутых рисков не принимается во внимание. Более того, огромное и необоснованное бремя возлагается на плечи грузоперевозчиков. Часть железнодорожной сети будет электрифицирована на средства еврофондов, тогда как замена дизельных локомотивов на локомотивы с электрической тягой в «добровольно-принудительном» порядке взваливается на плечи предпринимателей. Посчитаем: если, скажем, дизельный локомотив Siemens стоит примерно пять миллионов евро, то электролокомотив обойдется минимум в восемь миллионов евро. Предпринимателю нужно создавать новый парк электролокомотивов, новую ремонтную базу для него, надо обучить машинистов электролокомотивов, к тому же понадобится два локомотивных парка: до Риги грузы будут везтись на электрической тяге, а дальше — в Вентспилс — их будут везти дизельные локомотивы. Экономическую выгоду для народного хозяйства тут может усмотреть только очень политически ангажированные эксперты. Жителям Латвии этот проект пользы не принесет», — заключил Гулбис.