Прошло десять лет с тех пор, как Latvijas dzelzceļš (LDz) был преобразован в концерн и реорганизован. Для того чтобы можно было участвовать в открытом рынке, перевозки были отделены от инфраструктуры. Утверждалось, что концерн будет работать эффективнее, чем единое предприятие, подчеркнул порталу Delfi председатель правления Ventspils tirdzniecības osta Янис Хазе. Сегодняшняя реальность такова, что ни количество работников, ни объем грузов особо не изменились, скорее уменьшились. Единственное, что изменилось, это расходы: они выросли, и их планируют повысить еще больше, добавил эксперт.
«В 2007 году, перед реорганизацией, основные средства LDz составляли 300 млн евро. Теперь основные средства концерна — 900 млн евро. Не будем забывать, что осуществлялись проекты структурных фондов Евросоюза (ЕС), построены вторые параллельные рельсы, на сортировочной станции построена современная горка для более эффективной сортировки грузов и т. д.», — сказал Хазе.
При этом обязательства, или долгосрочные кредиты LDz в 2007 году были в размере 48,6 млн евро, а в конце 2016 года — уже 177 млн евро. «Значит, обязательства возросли почти в четыре раза», — отметил Хазе.
Также эксперт указал, что количество работников LDz за десять лет почти не изменилось. В 2007 году в LDz работало 11 850 человек, сейчас в концерне работают 11 782.
К сожалению, и объем перевезенных грузов особо не изменился, можно сказать, даже уменьшился. Если в 2007 году было перевезено 52 млн т грузов, то сейчас перевозится 47,8 млн т грузов.
«Единственное, что основательно изменилось, это цена, — сказал Хазе. — Если в 2007 году плата за использование железнодорожной инфраструктуры составляла 6,14 евро за километр, то теперь это 10,35 евро за километр. В следующем году плату планируется увеличить до 11,08 евро за километр».
Хазе привел статистические данные, чтобы было понятно, насколько эффективно, или, скорее, неэффективно работает LDz после реорганизации: «Во всем мире эффективность железной дороги оценивается по числу поездо-километров к количеству работников. В Латвии в 2007 году этот коэффициент составлял 1,5, теперь немного упал – 1,4, тогда как в Финляндии он равен 5,1, в Швеции – 3,8, в Дании – 6,7 и т. д. К тому же длина развернутых рельс за десять лет сократилась. Если в 2007 году она составляла 2 567 км, то теперь всего лишь 2 217 км. В 2007 году по рельсам было пройдено 17 788 км, а теперь — 16 516 км».
Эксперт подчеркнул, что еще печальнее цифры LDz выглядят, если посмотреть в еще более отдаленное прошлое: «До восстановления независимости Латвии в 1985 году по рельсам было пройдено 29 тыс. км, а в 1990 году даже 30 тыс км, или в два раза больше, чем сейчас. К тому же вспомним, что латвийская железнодорожная инфраструктура могла обеспечить эти объемы без параллельных рельсов».
Анализируя инфраструктурные проекты LDz, Хазе подчеркнул, что большая часть этих вложений шла из ЕС, значит, это не были деньги LDz, и не секрет, что в этих проектах заработали и поставщики, и строители, и все остальные исполнители работ.
«Конечно, это разогревало экономику Латвии. А самому LDz была ли от этого какая-то польза? Потому ли LDz стал зарабатывать больше? Потому ли LDz мог снизить тариф? Начал ли LDz работать эффективнее? Можно ли по латвийским рельсам тянуть более длинные вагоны, хотя бы такие длинные, как в соседних Литве и Эстонии?»
«К сожалению, на все эти вопросы ответ «Нет». Возникает вопрос: во имя чего все это делалось? и к чему все это приведет?», — с сожалением спрашивает эксперт.
Он уверен, что после увеличения инфраструктурного тарифа перевозки в сторону Латвии подорожают, поэтому транзитные грузы будут искать новые пути и найдут их в российских и клайпедском портах.
Ref: 225.112.112.7288