Линкайтс: Тех иностранцев, которые собираются открывать в Латвии производства, мы побуждаем сразу создавать ж/д подключение

Беседа с Талисом Линкайтсом, главным политическим смотрителем транзитной отрасли, о важных для Вентспилса и работающих в порту людей вопросах прошла в обеденное время в минувший понедельник – у нас в городе, в беседке «Jūras brīze». Интервьюировал министра сообщения (Новая консервативная партия) по заданию «Ventspilnieks» журналист Дайнис Лемешонокс.

Премьер Кришьянис Кариньш сравнительно недавно заявил, что транзит для Латвии не важен, поскольку этим зарабатывает небольшая группа предпринимателей. Означает ли это, что правительству не важны наши порты, работающие в них стивидоры, докеры и грузоперевозчики? В конце концов, и Латвийская железная дорога? Каким вам видится дальнейшее развитие латвийской транзитной отрасли?

Транзит я считаю важной составляющей всей транспортной отрасли. Он дает рабочие места и позволяет поддерживать транспортную инфраструктуру, транзит исторически играл важную роль в обеспечении занятости в порту, логистике и сфере услуг в целом. Если мы взглянем на структуру услуг, то около 42 процентов их экспорта составляют связанные с транзитом услуги – с той же логистикой, морским и воздушным транспортом.

Мы должны сохранить этот потенциал, насколько это возможно в нынешних геополитических и экономических условиях. Ничего не нужно выбрасывать за борт. Преимущества, которые у нас были исторически, нужно использовать.

— Уточняющий вопрос: в правительстве вы либо приспосабливаетесь к мнению начальника – премьера, как подобает «командному игроку», либо оппонируете его точке зрения (грубо говоря): «Меньше транзита – у нас меньше проблем!»

Я из другой партии, поэтому наши мнения не всегда совпадают. Все точки зрения не обязательно должны всегда совпадать, иначе не было бы демократии…

Считаю, что в транспортной отрасли нужно использовать потенциал транзита. Конечно, оценивая его реалистично.

— Второе уточнение: о геополитических осложнениях для транзита все понятно – а каковы, на ваш взгляд, экономические?

Конечно, геополитические препятствия сейчас доминируют: даже когда есть предложение о грузоперевозках из других стран в Латвию, Россия зачастую их не разрешает. Экономическая проблема: во сколько нам обойдется транзитный коридор; как мы можем сделать его более эффективным и БОЛЕЕ ДЕШЕВЫМ для перевозок? [Здесь и далее таким образом фиксирую акценты, которые услышал в словах министра или сделал сам. – Д.Л.]

— Экономические санкции против Беларуси больше всего ощущают транзит и логистика. Есть ли у правительства план, как компенсировать транзитной отрасли возникшие убытки? Каково видение в отношении дальнейших грузов из Беларуси?

На мой взгляд, уже несколько лет в отрасли существует мнение, что сотрудничество с этим государством и в какой-то мере с Россией – бизнес высокого риска. Если повезет, он принесет прибыль, а если нет, то нужно считаться со всеми возможными последствиями. К тому же нельзя сказать, что ранее – до всех турбулентностей в Беларуси и проделок правящего режима – этот риск был ниже. Бывали случаи, когда бизнес отбирали, сделки срывали. Риск там существовал всегда.

Я помню времена, когда с Беларусью было очень хорошее сотрудничество.

Готовясь к визиту Лукашенко в Латвию, вместе с министром этого государства мы работали над совместным предложением услуг в скандинавском направлении. Вместе ездили в Швецию и другие страны рекламировать их. Честно говоря, я тогда не почувствовал большой отзывчивости со стороны латвийских предпринимателей, их желания что-то дополнительно делать в сотрудничестве в Беларусью.

Поэтому я не могу сказать, что сейчас у предпринимателей возникли какие-то дополнительные убытки. Есть договоры, которые были разработаны много лет и действуют. Я бы даже сказал, взглянув на статистику, что санкции и ответные санкции еще никак не повлияли на объемы перевозок. Эффект от них будет, однако, на мой взгляд, не такой большой, как это заявляется.

— Если все же ваш прогноз не исполнится, грузы из этой страны и России придется перечеркнуть, подключится ли Министерство сообщения к поиску альтернатив и привлечению новых грузов?

Что касается «потерянного груза», мы это можем УСЛОВНО отнести только к углю. В условиях плохой экономической конъюнктуры Россия не желает видеть эти грузы в Латвии. Но даже в угольном сегменте мы говорим о грузах в отдельных «нишах», которые могли бы прийти в Латвию. То же самое с нефтепродуктами, хотя мы осознаем, что это стратегический товар – эти грузы все еще перевозятся в известном объеме, они будут поступать и в будущем. Нельзя сказать, что все грузы из России исчезли.

Конечно, нужно искать альтернативы. Если смотреть реалистично, грузы угля – по их объему – НИЧТО НЕ МОЖЕТ заменить. Чисто физически нет таких грузов. Зато мы можем увеличить поток других товаров – тех же «нишевых» нефтепродуктов, продуктов в контейнерах, продуктов деревообработки, других небольших и специфических грузов (которые не интересуют крупные российские порты). Предприниматели над этим работают.

Мы, министерство, должны создавать благоприятную среду, чтобы предприятия могли работать и предлагать грузы.

Это экономический аргумент: чтобы транзитный коридор был экономически интересен, должны быть дополнительно новые грузы, которые могли бы идти из России или других стран.

Здесь мы вместе с «LatRailNet» [Акционерное общество, дочернее предприятие государственного акционерного общества «Латвияс Дзелзцельш» (далее «LDz»), которое определяет плату за инфраструктуру и осуществляет распределение мощностей железнодорожной инфраструктуры. – Д.Л.] предлагаем специфические скидки для новых грузов, над привлечением которых работают предприниматели. Если кто-то получает такой груз, то у него скидка на железнодорожную перевозку на территории Латвии.

— Насколько она велика?

Точно сейчас не скажу, но больше 30 процентов. Второе – внутренние грузы. Мы способствуем тому, чтобы латвийские предприниматели больше использовали железную дорогу для перевозки своей продукции. Внутренние объемы выросли, но там еще большой потенциал. Отправляясь с визитами в регионы, встречаясь с предпринимателями, я рекламирую возможность использовать железную дорогу для перевозок. И встречаясь с иностранными инвесторами, которые собираются открыть в Латвии новые производства, мы побуждаем их сразу создавать железнодорожное подключение.

— В декабре, когда вступят в силу установленные США санкции в отношении Беларуси, транзит калийных минеральных удобрений через Литву полностью остановится. Однако это приблизительно третья часть всех грузов, которые перевозятся по литовской железной дороге и через Клайпедский порт! Для того чтобы в этих условиях не росли тарифы, литовцы взвешивают возможность помощи со стороны правительства для содержания инфраструктуры. К тому же до сих пор в силе план об инвестициях в размере 352 млн евро со стороны государства и ЕС в развитие Клайпедского порта. Планирует ли Латвия инвестировать в развитие своих портов?

Во-первых, посмотрим, как это удастся литовцам. Я не из тех, кто злорадствует, если у других что-то не получается. Однако, на мой взгляд, справедливо, когда в случае санкций в отношении Беларуси в портах Балтийских стран они относятся ко всем группам грузов, которые идут из Беларуси. Если эти планы реализуются, то я вижу, что литовцы действительно солидарны с нами в экономических потерях, которые возникнут в результате санкций.

Об инвестициях и всем прочем: это заявления не литовского правительства, а Литовской железной дороги и Клайпедского порта о том, какими могли бы быть убытки и насколько большую помощь они хотели бы получить от государства. Еще неизвестно, как это материализуется.

Мы с литовцами учимся друг у друга, как поддержать инфраструктуру.

Мы, Латвия, в прошлом году впервые начали финансировать железнодорожную инфраструктуру, вложив в «LDz» дополнительно 32 млн евро, чтобы предприятие могло реализовать свою инвестиционную программу. Мы готовы к этому и в будущем.

— Из уклончивого ответа я понял, что Управлению Вентспилсского свободного порта (далее УВСП) теперь нужно молить бога, чтобы Клайпедский порт получил помощь от литовского правительства, – тогда можно будет стыдить свое, чтобы и оно что-то выделило портам…

Латвийское правительство, на мой взгляд, уже ощутимо поддержало все три крупных порта. Ригу меньше – там достаточно хороший денежный поток и кредитная история. В Вентспилсе мы перекредитовали из средств Государственной кассы большую часть займов свободного порта с достаточно дружественными процентными ставками, таким образом поддержав работу УВСП. Лиепайский порт также получил заем Государственной кассы. Такая поддержка продолжится: если какие-то финансовые потребности у Вентспилсского свободного порта будут, то можем обсудить. И дивиденды «Ventas osta» мы оставили в его распоряжении.

— Работающие в транзитной отрасли предприниматели не единожды заявляли, что главная причина утраты конкурентоспособности наших портов – излишне высокие тарифы на железнодорожные перевозки – особенно в направлении Вентспилса и Лиепаи. Поэтому многократно звучали призывы разработать эластичную и экономически обоснованную политику оплаты железнодорожных тарифов, что способствовало бы и равномерному развитию крупных портов. Что делается в этом направлении?

Этот вопрос можно разделить на две части. Во-первых, если бы мы полностью отказались от платы за железную дорогу, вырос бы в Латвии грузопоток? Мы специально пригласили консультантов из «Ernst & Young», которые оценили бизнес-модель «LDz», в том числе, и структуру тарифов. Они пришли к выводу: если снизить тарифы до нуля, это не принесет новых грузов. Таким образом мы только перераспределили бы прибыль – она не досталась бы железной дороге, а появилась бы у портовых терминалов.

В свою очередь, за привлечение новых грузов, как я уже сказал, предполагаются скидки.

За конкретные грузы, которые привлечены ДОПОЛНИТЕЛЬНО – не за те, которые идут регулярно. В этом направлении и нужно работать.

Mы восстановили и Совет портов, и Совет по логистике. Там мы всем участникам сказали: если у вас возможны грузы, которые вы не можете взять именно из-за железной дороги, то мы можем встретиться, обсудить – и найдем правильный тариф, чтобы вы получили этот груз. Руководство «LDz» сменилось, оно значительно более ориентировано на бизнес и заинтересовано в любой тонне груза, перевезенной по рельсам.

— Восточная граница ЕС – на другом конце Латвии, однако происходящее оставляет глубокий отпечаток в Вентспилсе. Совет по конкуренции на 5,7 млн евро оштрафовал грузоперевозчика «LDz Cargo» за злонамеренное использование доминирующего положения и искажение конкуренции на приграничных участках в нашей стране. Пока не доводилось услышать, что что-то изменилось и закончилось превалирование «LDz Cargo» в приграничье. Как бы вы это прокомментировали?

Совет по конкуренции проделал хорошую работу, оценив деятельность «LDz». Искажение конкуренции было одной из причин, по которой я выразил недоверие предыдущему правлению предприятия. Это решение Совета по конкуренции еще не вступило в силу, так как оно было обжаловано.

Я хотел бы дождаться окончательного решения суда, чтобы знать, кто прав – и в какой степени.

Мы, правительство, действовали в соответствии с требованиями ЕС, чтобы в приграничье создать по крайней мере условную конкуренцию.

На этих участках сталкиваются две системы – принцип свободной конкуренции ЕС и железнодорожная система стран СНГ с назначенными перевозчиками и совсем другим регулированием деятельности. В точке их столкновения мы должны найти компромисс. В этом смысле мы уникальны, так как в Литве и Эстонии такой проблемы нет. При помощи юристов мы разработали решение в форме правил КМ. Насколько я знаю, сейчас на приграничном участке работают несколько перевозчиков, и с точки зрения юридических рамок все упорядочено.

Знаете, со старыми монополистами всегда так: на уровне повседневной работы они всегда хотят доминировать. С этим нужно считаться.

Читайте также

ОСТАВЬТЕ ОТВЕТ

Пожалуйста, введите ваш комментарий!
пожалуйста, введите ваше имя здесь

Новости