Беседа с Талисом Линкайтсом, главным политическим смотрителем транзитной отрасли, о важных для Вентспилса и работающих в порту людей вопросах прошла в обеденное время в минувший понедельник – у нас в городе, в беседке «Jūras brīze». Интервьюировал министра сообщения (Новая консервативная партия) по заданию «Ventspilnieks» журналист Дайнис Лемешонокс.
– Премьер Кришьянис Кариньш сравнительно недавно заявил, что транзит для Латвии не важен, поскольку этим зарабатывает небольшая группа предпринимателей. Означает ли это, что правительству не важны наши порты, работающие в них стивидоры, докеры и грузоперевозчики? В конце концов, и Латвийская железная дорога? Каким вам видится дальнейшее развитие латвийской транзитной отрасли?
– Транзит я считаю важной составляющей всей транспортной отрасли. Он дает рабочие места и позволяет поддерживать транспортную инфраструктуру, транзит исторически играл важную роль в обеспечении занятости в порту, логистике и сфере услуг в целом. Если мы взглянем на структуру услуг, то около 42 процентов их экспорта составляют связанные с транзитом услуги – с той же логистикой, морским и воздушным транспортом.
Мы должны сохранить этот потенциал, насколько это возможно в нынешних геополитических и экономических условиях. Ничего не нужно выбрасывать за борт. Преимущества, которые у нас были исторически, нужно использовать.
— Уточняющий вопрос: в правительстве вы либо приспосабливаетесь к мнению начальника – премьера, как подобает «командному игроку», либо оппонируете его точке зрения (грубо говоря): «Меньше транзита – у нас меньше проблем!»
– Я из другой партии, поэтому наши мнения не всегда совпадают. Все точки зрения не обязательно должны всегда совпадать, иначе не было бы демократии…
Считаю, что в транспортной отрасли нужно использовать потенциал транзита. Конечно, оценивая его реалистично.
— Второе уточнение: о геополитических осложнениях для транзита все понятно – а каковы, на ваш взгляд, экономические?
– Конечно, геополитические препятствия сейчас доминируют: даже когда есть предложение о грузоперевозках из других стран в Латвию, Россия зачастую их не разрешает. Экономическая проблема: во сколько нам обойдется транзитный коридор; как мы можем сделать его более эффективным и БОЛЕЕ ДЕШЕВЫМ для перевозок? [Здесь и далее таким образом фиксирую акценты, которые услышал в словах министра или сделал сам. – Д.Л.]
— Экономические санкции против Беларуси больше всего ощущают транзит и логистика. Есть ли у правительства план, как компенсировать транзитной отрасли возникшие убытки? Каково видение в отношении дальнейших грузов из Беларуси?
– На мой взгляд, уже несколько лет в отрасли существует мнение, что сотрудничество с этим государством и в какой-то мере с Россией – бизнес высокого риска. Если повезет, он принесет прибыль, а если нет, то нужно считаться со всеми возможными последствиями. К тому же нельзя сказать, что ранее – до всех турбулентностей в Беларуси и проделок правящего режима – этот риск был ниже. Бывали случаи, когда бизнес отбирали, сделки срывали. Риск там существовал всегда.
Я помню времена, когда с Беларусью было очень хорошее сотрудничество.
Готовясь к визиту Лукашенко в Латвию, вместе с министром этого государства мы работали над совместным предложением услуг в скандинавском направлении. Вместе ездили в Швецию и другие страны рекламировать их. Честно говоря, я тогда не почувствовал большой отзывчивости со стороны латвийских предпринимателей, их желания что-то дополнительно делать в сотрудничестве в Беларусью.
Поэтому я не могу сказать, что сейчас у предпринимателей возникли какие-то дополнительные убытки. Есть договоры, которые были разработаны много лет и действуют. Я бы даже сказал, взглянув на статистику, что санкции и ответные санкции еще никак не повлияли на объемы перевозок. Эффект от них будет, однако, на мой взгляд, не такой большой, как это заявляется.
— Если все же ваш прогноз не исполнится, грузы из этой страны и России придется перечеркнуть, подключится ли Министерство сообщения к поиску альтернатив и привлечению новых грузов?
– Что касается «потерянного груза», мы это можем УСЛОВНО отнести только к углю. В условиях плохой экономической конъюнктуры Россия не желает видеть эти грузы в Латвии. Но даже в угольном сегменте мы говорим о грузах в отдельных «нишах», которые могли бы прийти в Латвию. То же самое с нефтепродуктами, хотя мы осознаем, что это стратегический товар – эти грузы все еще перевозятся в известном объеме, они будут поступать и в будущем. Нельзя сказать, что все грузы из России исчезли.
Конечно, нужно искать альтернативы. Если смотреть реалистично, грузы угля – по их объему – НИЧТО НЕ МОЖЕТ заменить. Чисто физически нет таких грузов. Зато мы можем увеличить поток других товаров – тех же «нишевых» нефтепродуктов, продуктов в контейнерах, продуктов деревообработки, других небольших и специфических грузов (которые не интересуют крупные российские порты). Предприниматели над этим работают.
Мы, министерство, должны создавать благоприятную среду, чтобы предприятия могли работать и предлагать грузы.
Это экономический аргумент: чтобы транзитный коридор был экономически интересен, должны быть дополнительно новые грузы, которые могли бы идти из России или других стран.
Здесь мы вместе с «LatRailNet» [Акционерное общество, дочернее предприятие государственного акционерного общества «Латвияс Дзелзцельш» (далее «LDz»), которое определяет плату за инфраструктуру и осуществляет распределение мощностей железнодорожной инфраструктуры. – Д.Л.] предлагаем специфические скидки для новых грузов, над привлечением которых работают предприниматели. Если кто-то получает такой груз, то у него скидка на железнодорожную перевозку на территории Латвии.
— Насколько она велика?
– Точно сейчас не скажу, но больше 30 процентов. Второе – внутренние грузы. Мы способствуем тому, чтобы латвийские предприниматели больше использовали железную дорогу для перевозки своей продукции. Внутренние объемы выросли, но там еще большой потенциал. Отправляясь с визитами в регионы, встречаясь с предпринимателями, я рекламирую возможность использовать железную дорогу для перевозок. И встречаясь с иностранными инвесторами, которые собираются открыть в Латвии новые производства, мы побуждаем их сразу создавать железнодорожное подключение.
— В декабре, когда вступят в силу установленные США санкции в отношении Беларуси, транзит калийных минеральных удобрений через Литву полностью остановится. Однако это приблизительно третья часть всех грузов, которые перевозятся по литовской железной дороге и через Клайпедский порт! Для того чтобы в этих условиях не росли тарифы, литовцы взвешивают возможность помощи со стороны правительства для содержания инфраструктуры. К тому же до сих пор в силе план об инвестициях в размере 352 млн евро со стороны государства и ЕС в развитие Клайпедского порта. Планирует ли Латвия инвестировать в развитие своих портов?
– Во-первых, посмотрим, как это удастся литовцам. Я не из тех, кто злорадствует, если у других что-то не получается. Однако, на мой взгляд, справедливо, когда в случае санкций в отношении Беларуси в портах Балтийских стран они относятся ко всем группам грузов, которые идут из Беларуси. Если эти планы реализуются, то я вижу, что литовцы действительно солидарны с нами в экономических потерях, которые возникнут в результате санкций.
Об инвестициях и всем прочем: это заявления не литовского правительства, а Литовской железной дороги и Клайпедского порта о том, какими могли бы быть убытки и насколько большую помощь они хотели бы получить от государства. Еще неизвестно, как это материализуется.
Мы с литовцами учимся друг у друга, как поддержать инфраструктуру.
Мы, Латвия, в прошлом году впервые начали финансировать железнодорожную инфраструктуру, вложив в «LDz» дополнительно 32 млн евро, чтобы предприятие могло реализовать свою инвестиционную программу. Мы готовы к этому и в будущем.
— Из уклончивого ответа я понял, что Управлению Вентспилсского свободного порта (далее УВСП) теперь нужно молить бога, чтобы Клайпедский порт получил помощь от литовского правительства, – тогда можно будет стыдить свое, чтобы и оно что-то выделило портам…
– Латвийское правительство, на мой взгляд, уже ощутимо поддержало все три крупных порта. Ригу меньше – там достаточно хороший денежный поток и кредитная история. В Вентспилсе мы перекредитовали из средств Государственной кассы большую часть займов свободного порта с достаточно дружественными процентными ставками, таким образом поддержав работу УВСП. Лиепайский порт также получил заем Государственной кассы. Такая поддержка продолжится: если какие-то финансовые потребности у Вентспилсского свободного порта будут, то можем обсудить. И дивиденды «Ventas osta» мы оставили в его распоряжении.
— Работающие в транзитной отрасли предприниматели не единожды заявляли, что главная причина утраты конкурентоспособности наших портов – излишне высокие тарифы на железнодорожные перевозки – особенно в направлении Вентспилса и Лиепаи. Поэтому многократно звучали призывы разработать эластичную и экономически обоснованную политику оплаты железнодорожных тарифов, что способствовало бы и равномерному развитию крупных портов. Что делается в этом направлении?
– Этот вопрос можно разделить на две части. Во-первых, если бы мы полностью отказались от платы за железную дорогу, вырос бы в Латвии грузопоток? Мы специально пригласили консультантов из «Ernst & Young», которые оценили бизнес-модель «LDz», в том числе, и структуру тарифов. Они пришли к выводу: если снизить тарифы до нуля, это не принесет новых грузов. Таким образом мы только перераспределили бы прибыль – она не досталась бы железной дороге, а появилась бы у портовых терминалов.
В свою очередь, за привлечение новых грузов, как я уже сказал, предполагаются скидки.
За конкретные грузы, которые привлечены ДОПОЛНИТЕЛЬНО – не за те, которые идут регулярно. В этом направлении и нужно работать.
Mы восстановили и Совет портов, и Совет по логистике. Там мы всем участникам сказали: если у вас возможны грузы, которые вы не можете взять именно из-за железной дороги, то мы можем встретиться, обсудить – и найдем правильный тариф, чтобы вы получили этот груз. Руководство «LDz» сменилось, оно значительно более ориентировано на бизнес и заинтересовано в любой тонне груза, перевезенной по рельсам.
— Восточная граница ЕС – на другом конце Латвии, однако происходящее оставляет глубокий отпечаток в Вентспилсе. Совет по конкуренции на 5,7 млн евро оштрафовал грузоперевозчика «LDz Cargo» за злонамеренное использование доминирующего положения и искажение конкуренции на приграничных участках в нашей стране. Пока не доводилось услышать, что что-то изменилось и закончилось превалирование «LDz Cargo» в приграничье. Как бы вы это прокомментировали?
– Совет по конкуренции проделал хорошую работу, оценив деятельность «LDz». Искажение конкуренции было одной из причин, по которой я выразил недоверие предыдущему правлению предприятия. Это решение Совета по конкуренции еще не вступило в силу, так как оно было обжаловано.
Я хотел бы дождаться окончательного решения суда, чтобы знать, кто прав – и в какой степени.
Мы, правительство, действовали в соответствии с требованиями ЕС, чтобы в приграничье создать по крайней мере условную конкуренцию.
На этих участках сталкиваются две системы – принцип свободной конкуренции ЕС и железнодорожная система стран СНГ с назначенными перевозчиками и совсем другим регулированием деятельности. В точке их столкновения мы должны найти компромисс. В этом смысле мы уникальны, так как в Литве и Эстонии такой проблемы нет. При помощи юристов мы разработали решение в форме правил КМ. Насколько я знаю, сейчас на приграничном участке работают несколько перевозчиков, и с точки зрения юридических рамок все упорядочено.