В лондонском арбитражном суде, где государство в лице Международного аэропорта «Рига» проиграло в судебном процессе против авиакомпании Ryanair относительного того, кто должен платить за дорогие услуги аэронавигации и сбор с пассажиров за безопасность в аэропорту, всплыли детали, проливающие свет на обстоятельства появления невыгодного для государства договора.
А кроме того, стала известна истинная роль Айнарса Шлесерса во всем этом и отношения между политиком, руководством Ryanair и государственным обществом с капиталом «Международный аэропорт «Рига», пишет портал Pietiek.
Именно Шлесерс был тем, кто предложил Ryanair включить единую плату в договор. Об этом свидетельствуют несколько приложенных к материалам дела э-писем с переписки между Шлесерсем и руководством Ryanair в период с лета 2003 года по весну 2004-го.
Позднее Бюро по предотвращению и борьбе с коррупцией безуспешно расследовало обстоятельства заключения невыгодного для государства договора и роли Шлесерса во всем этом. Позиция Шлесерса всегда была такова, что договор, несмотря на то, гарантировал низкие расходы по обслуживанию рейсов Ryanair в рижском аэропорту, на самом деле приносил пользу латвийской экономике в виде увеличения пассажиропотока и развития туризма.
Опираясь на показания бывших и нынешних должностных лиц, электронную переписку политического бюро тогдашнего министра сообщения Айнарса Шлесарса с авиакомпанией Ryanair и аэропортом, адвокаты с латвийской стороны в арбитражном суде настаивали на том, что правление аэропорта было против подписания договора с Ryanair, так как это приведет к убыткам.
Арбитражный суд согласился с этим, но сделал вывод о том, что именно Шлесерс, а не руководство аэропорта, был движущей силой при заключении договора. Однако это не повлияло на решение суда о том, что договор действителен и интерпретируется в пользу Ryanair.
Позиция аэропорта в суде была такова, что «Шлесерс лично вел переговоры по условиям договора и заставил аэропорт его подписать». Поскольку Министерство сообщения является держателем принадлежащих государству долей капитала, то и с юридической, и с практической точек зрения оно оказывало существенное влияние на аэропорт, чтобы тот принял условия, о которых договорились Ryanair и Шлесерс. У руководства аэропорта в 2004 году не было другого выбора как только выполнить распоряжение Минсообщения.
Андис Дамлицс, который сейчас, как и в 2004 году, когда был составлен и подписан договор с Ryanair, является членом правления аэропорта, в лондонском арбитражном суде показал, что Шлесерс непосредственно участвовал в переговорах с Ryanair, а руководство аэропорта было против некоторых условий.
Весной 2004 году или ранним летом из бюро министра сообщения Шлесерса аэропорту был направлен проект договора с Ryanair, а также было дано политическое поручение о его подписании аэропортом. После получения проекта договора состоялось собрание, в котором участвовал Шлесерс, руководство аэропорта и административный директор Ryanair Дэвид О’Брайен. На встрече была достигнута договоренность относительно некоторых поправок в положения договора. Но когда аэропорт вновь получил проект договора, то оказалось, что в него никакие поправки не включены и вообще он ничем не отличается от предыдущего.
Именно Шлесерс был тем, кто предложил Ryanair включить единую плату в договор. Об этом свидетельствуют несколько приложенных к материалам дела э-писем с переписки между Шлесерсем и руководством Ryanair в период с лета 2003 года по весну 2004-го.
27 июня 2003 года тогдашний коммерческий директор Ryanair Конан Генри писал Шлесерсу, что доволен недавней встречей в Дублине и выразил заинтересованность в полетах Ryanair в Ригу, но перед тем, как проект начнет продвигаться вперед, попросил письменное согласие на выдвинутые Ryanair коммерческие условия, которые приложены к письму. Затем последовала встреча со Шлесерсем 7 ноября 2003 года, чтобы обсудить окончательное соглашение о маршрутах, датах и платах.
Затем после длительных переговоров и переписки последовала решающая встреча между руководством Ryanair и Шлесерсем 23 апреля 2004 года в Риге. После нее Дэвид О’Брайен писал Шлесерсу, что Ryanair согласен на «его предложение о единой общей плате all-inclusive — 4,5 евро за пассажира, который вылетает». 14 мая того же года Шлесерс направил Ryanair проект предложения по платежам аэропорта, а в другом письме выразил желание, чтобы Рига стала базовым аэропортом Ryanair, если авиакомпания сможет гарантировать 500 000 пассажиров в год.
В судебном процессе фигурировала электронная переписка между членом правления аэропорта Дамлицсем и менеджером Ryanair Дэвидом Ашером, которая происходила в период с 9 по 15 июля 2004 года. В переписке аэропорт выразил опасения, что в проект договора включены и услуги аэронавигации в зоне терминалов. Это рассердило Ryanair, и 22 апреля Ашер написал руководству аэропорта, добавив к списку получателей письма и адрес министра Шлесерса и указав, что «последний направленный Ryanair документ совсем не отражает договоренностей, достигнутых на встрече в бюро Шлесерса 7 июля».
Именно включение расходов на услуги аэронавигации в общую цену, которую авиакомпания платит аэропорту, и является основной причиной судебного разбирательства. Долг авиакомпании за эти услуги представляет вероятные убытки для аэропорта в размере минимум двух миллионов евро. Из всплывших на судебном процессе доказательств следует, что включение этих расходов в общую плату достигнуто при политическом вмешательстве Шлесерса, хотя руководство аэропорта было против них.
Лондонский суд пришел к выводу о том, что участие Шлесерса в обсуждении условий договора и несогласие с ними со стороны аэропорта показывает, что руководство Министерства сообщения было «чем-то большим, чем просто наблюдателем». Имеется достаточно доказательств того, что Шлесерс на переговорах играл весьма активную роль — к такому выводу пришел суд.
Менеджмент Ryanair в суде пытался разоблачить позицию аэропорта, что он, дескать, не подписывал договор по своей свободной воле. Представители Ryanair старались преуменьшить впечатление о влиянии Шлесерса на договор: активное участие министра лишь отражает общее желание политиков ассоциироваться с этим важным бизнес-соглашением, чтобы получить себе дополнительные политические пункты. Позиция аэропорта в суде была противоположной, мол, это Шлесерс руководил его решениями и роль министра в заключении договора была не только координирующая.
Политическое бюро министра сообщения Шлесерса координировало и поправки осенью 2007 года. В деле имеется э-письмо от 30 ноября 2007 года, которое тогдашняя советница Шлесерса Наталья Джейн Маршане писала заместителю исполнительного директора Ryanair Майклу Коули, предложив изменения в структуре оплаты, что привело к изменениям в договоре. Таким образом, 19 декабря 2007 года и так уже несправедливый по отношению к другим авиакомпаниям договор был изменен еще больше в пользу Ryanair установив, что аэропорт должен покрыть разницу, если фактические расходы на обслуживание Ryanair превышают и так низкую плату в размере 4,5 евро за пассажира. Ноябрь-декабрь 2007-го был политически нестабильным, правительство Айгарса Калвитиса, в котором Шлесерс снова был министром сообщения, фактически уже пало и хотя Шлесерсу удалось остаться в должности и в следующем правительстве — при Иваре Годманисе, однако в момент, когда готовились поправки в договор Ryanair , были риски того, что политическая преемственность в Министерстве сообщения не будет соблюдена.
Маршане была супругой тогдашнего госсекретаря Министерства сообщения Яниса Маршанса. Позднее Шлесерс свою внештатную советницу устроил на работу в аэропорт «Рига» уже как члена своей партии, которая в то время стала советницей по маркетингу председателя правления аэропорта Кришьяниса Петериса. Маршанс же, который уже давно оставил должности в госуправлении, все еще считается менеджером, который управляет связанным с интересами Шлесерса бизнесом.
Ref: 102.112.112.427