Член правления общества «Балтийская ассоциация – Транспорт и логистика» (БАТЛ) Иварс Ландманис говорит, что от нового министра транспорта транзитная отрасль ждет действий, которые наведут порядок в отрасли и повысят ее конкурентоспособность в мировом масштабе. «Это включает в себя довольно много смелых реформ и в ж/д перевозках, и в управлении портовой деятельностью, которых до сих пор в отрасли не было либо они проводились для галочки», — сказал он.
Принимая во внимание намерение нового министра транспорта осуществлять выдвинутые в правительственной декларации задачи, а также его прежний опыт в транспортной сфере, общество считает, что это ему под силу.
БАТЛ подчеркивает, что, во-первых, новому министру важно наладить конструктивный диалог со всеми представителями участников отрасли, не придерживаясь прежней практики: собака лает, а караван идет. «Не могу комментировать прочие транспортные отрасли, а вот в транзите к представителям частных компаний, к тем, которые привлекают грузопотоки и обеспечивают Latvijas dzelzceļš и портовым управлениям доходы, практически не прислушиваются и не берут в расчет. Прежние разработчики политики, портовые управления и государственные предприятия в основном продвигали лишь свои концепции и еще лоббировали их через различные, представляемые ими общества и ассоциации», — говорит он.
Одним из самых актуальных на данный момент действий, по мнению БАТЛ, является оценка деятельности Latvijas dzelzceļš как концерна, так как показатели последних лет указывают на то, что неэффективно используются ресурсы и делаются инвестиции, что негативно отражается на расходах на железнодорожные перевозки. «Важно оптимизировать расходы предприятий концерна. Во-первых, отказаться от расходов, напрямую не связанных с работой предприятий, например существенно сократить спонсорские и рекламные проекты. Следует напомнить, что первостепенная задача Latvijas dzelzceļš – заниматься обеспечением и содержанием современной и эффективной инфраструктуры, а не грузоперевозками», — поясняет член правления БАТЛ.
«В такой ситуации, когда относительно маленькой Латвии приходится конкурировать в мировой сети, важно, чтобы каждый этап транзита заботился об эффективизации своих процессов, — отмечает Ландманис. – Иначе получается, что хоть в транзите уже давно наступили постные годы и все участники отрасли затянули пояса, насколько это возможно, Latvijas dzelzceļš продолжает пировать за чужой счет! Необходимо проводить эффективизацию и модернизацию с конкретными целями: снижение расходов в долгосрочной перспективе, увеличение объемов работы, улучшение конкурентоспособности. Latvijas dzelzceļš – это уникальный случай, который не подходит под классическое определение эффективизации процессов, так управление им, стратегия его развития и модернизация привели к росту расходов, и их приходится компенсировать самой отрасли или перевозчикам и клиентам. Ассоциация и отраслевые эксперты ранее уже указывали на проблемы, но Latvijas dzelzceļš никогда не реагировало на них и не вносило изменений в свою работу. Надо отметить, что Министерство транспорта, которым до сих пор руководил СЗК, оставляло этот вопрос без внимания», — рассказывает он.
Нельзя откладывать и работу, связанную с отменой монопольного положения железной дороги, которое несовместимо с обеспечением свободной конкуренции. Особенно это ощущается возле границы или на «первой миле», где перевозки может выполнять только дочернее предприятие Latvijas dzelzceļš — Ldz Cargo, которое применяет тарифы по своему усмотрению, подчеркивают эксперты БАТЛ.
«Грузоперевозчики сталкиваются с неравной конкуренцией со стороны Latvijas dzelzceļš, который уполномочивает и лоббирует только и единственно дочернее предприятие LDz Cargo в плане учета вагонов, согласования перевозок в международном транспортном сообщении, приема-отправки грузов и оформления грузовых документов. Как следствие, рынок грузоперевозок до сих пор фактически закрыт (по правилам ЕС его открытие было предусмотрено еще в 2007 году) для свободной конкуренции и страдают частные грузоперевозчики и грузоотправители, так как вынуждены переплачивать за услуги концерна Latvijas Dzelzceļš», — комментирует БАТЛ.
БАТЛ поддерживает инициативу наведения порядка и в работе крупных портов, особенно улучшения управления ими.
«На данный момент члены общества готовят рекомендации по улучшению работы портов и железной дороги со стороны работающих в портах частных стивидоров и ж/д перевозчика. Это могло бы пригодиться и для плана действий правительства. Лично я могу сказать, что однозначно необходимы улучшения в управлении крупными портами и для этого надо взять за основу принципы управления госкомпаниями ОЭСР. Необходимо пересмотреть порядок назначения членов правления, определение ответственности, обязанности и функции, сроки пребывания в должности и т. д. Согласен, что надо изучать модели управления крупными портами и если есть более подходящие для текущей ситуации и эффективные варианты, то необходимы реформы. Главное – не исключать роль конкретного муниципалитета, самоцелью которого не должно быть получение прибыли из-за роста расходов всего транзитного коридора. Так или иначе это нормальный процесс развития и, как показывает мировая практика, время от времени порты вносят изменения в свои модели управления. Одним из примеров можно назвать Клайпедский порт. В октябре прошлого года правительство Литвы решило преобразовать директорат порта в государственное акционерное общество. В нем держателями акций будут государство и Клайпедский муниципалитет. Это обеспечит соблюдение и государственных, и муниципальных интересов», — комментирует Ландманис.
БАТЛ полагает, что команде нового министра будет непросто проводить изменения, которые коснутся действующей системы, так как придется учитывать влияние т. н. старых партий и их политиков в портовых управлениях, министерствах, а также в созданных ими лобби.