«Ни для кого не секрет, что объем железнодорожных грузов в Латвии в этом году упал почти на 20%, что обусловлено как неблагоприятными тенденциями в сырьевых ценах, падением спроса на уголь на Западе, так и политическим решением России направить большую часть грузов в свои порты на Балтике. В последнее время мы все больше замечаем, что слова России превращаются в дела: государственным предприятиям велено везти грузы через свои порты в обход Латвии. У такого решения не только политический мотив, но также экономический — должны окупиться огромные инвестиции в Санкт-Петербург, Усть-Лугу и Приморск», — указывает экономист банка Nordea Гинтс Белевичс.
«Может показаться что, объявлять в такой момент об инвестициях в несколько сотен миллионов евро в инфраструктуру Latvijas dzelzceļš (LDz) это все равно что класть деньги в карман покойника, которого закапывают в землю. Однако ситуация не такая однозначная, как выглядит поначалу», — поясняет Белевичс.
«Одна из причин, почему необходима электрификация железной дороги, это тенденции в современной железнодорожной инфраструктуре. Как когда-то мы отказались от паровых локомотивов, так и сейчас дизельные локомотивы это уже прошлое. Они менее эффективны, чем электролокомотивы, требуют более частого обслуживания, загрязняют среду вредными выбросами. Покрытия для электромагнитной левитации, по которым можно было бы отправлять коробки с грузами и пассажиров — концепция далекого будущего, поэтому приходится мириться с намного более простыми технологиями. Также надо учитывать, что в имеющемся парке локомотивов Latvijas dzelzceļš есть экземпляры, которым место скорее в музее, а не на магистральных рельсовых путях, их обслуживание и ремонты требуют больших вложений, к тому же существенную замену части парка дизельных локомотивов придется произвести независимо о того, осуществляется ли электрификация железной дороги или нет. Устарели также существующие железнодорожные электролинии, которые в ближайшее время придется менять.
Во-вторых, если посмотрим, что делают соседи, то Беларусь благодаря китайскому финансированию постепенно увеличивает долю электрифицированной железнодорожной сети, в том числе в сторону Литвы. И литовцы намерены электрифицировать железнодорожный участок от Клайпеды до белорусской границы. Из-за этого возникают опасения, что Латвия уже в ближайшие годы может потерять конкурентоспособность как транзитный коридор, и все больше грузов будут везти в Клайпедский порт, так как это ближе, удобнее и дешевле, особенно для грузов из Беларуси. Именно белорусские, а не китайские или дальневосточные грузы могут стать наиболее реальной заменой российским грузам в будущем, поэтому для Латвии крайне важно не отставать от своих прямых конкурентов в транзитной отрасли. Ради истины надо сказать, что даже если Россия и хотела бы этого, все свои приходящие и исходящие грузы она не смогла бы эффективно обслуживать в своих портах и потому что в этих портах мощностные ограничения, и потому что в будущем объемы грузов продолжат увеличиваться», — говорит Белевичс.
«По подсчетам, 38% инвестиций в проект электрификации могут остаться в Латвии, хотя я верю, что эту цифру можно увеличить по крайней мере до 60%, поскольку в Латвии есть предприятия и в металлообрабатывающей отрасли, и в отрасли электроники, которые смогут обеспечить поставки в нужном для проекта объеме и качестве. Наибольшую пользу экономике и занятости электрификация даст Латгальскому региону. Таким образом, проект будет иметь и благоприятное геополитическое значение. Во время строительства дополнительные рабочие места создавались бы вблизи ведения строительных работ (гостиницы, кафе и т. д.). Также стоит изучить и возможности синергии с концерном Latvenergo и использования инфраструктуры для нужд обоих предприятий.
В рамках этого проекта у Латвии есть возможности освоить 347 млн евро европейских средств, предусмотренных на экологические проекты. Не осуществляя электрификацию, нереально освоить такой объем средств в других проектах. Конечно, нам не надо покупать Mercedes только потому, что половину стоимости оплачивает кто-то другой, если в конце концов оказывается, что нет денег на топливо. Так как проект электрификации обсуждается на различных форумах и кулуарах уже как минимум лет десять, возникает уверенность, что польза, расходы, риски и возможные варианты осуществления достаточно изучены, чтобы не говорить, что проект слишком «незрелый» и сделан в последний момент, чтобы освоить средства ЕС, к тому же из-за сокращения железнодорожных грузов в этом году не придется откладывать в дальний ящик», — подчеркивает банковский эксперт.
«Вопросы могут возникнуть по поводу выбранных маршрутов электрификации и порядка их ввода. Скорее всего, электролинии необходимы до обоих крупных портовых городов — Риги и Вентспилса, что, в свою очередь, делает этот проект очень дорогим. Оставлять один из этих портов вне игры может быть опасно с точки зрения конкурентоспособности. Особенно это относится к Вентспилсу, который из-за длинной железной дороги уже сейчас проигрывает Риге. Если электрификацию начать с вентспилсского направления, как предлагает Latvijas Dzelzceļš, то важно не поставить Ригу в положение долгосрочного пасынка и сохранить существующую пропорцию грузоперевозок между Рижским и Вентспилсским портами», — поясняет он.
«Открытым остается вопрос об объемах грузов. За первые девять месяцев спад перевезенных по железной дороге грузов составляет 20% по отношению к предыдущему году, в свою очередь уже в октябре, по словам председателя правления Latvijas Dzelzceļš Эдвинса Берзиньша, объем грузов больше, чем в аналогичном периоде прошлого года. Об остановке тенденции падения еще рано говорить, так как на октябрьский результат может повлиять базовый эффект прошлого года, какие-то одноразовые сделки, однако общий объем в этом году может составить порядка 45 млн т. Ожидаемая Latvijas Dzelzceļš экономия в один евро за тонну подсчитана с учетом годового объема грузов в 50 млн т. Такой объем — не утопия, если учитывать, что из последних 15 лет за десять лет был перевезен самый крупный объем, но при этом нет гарантий, что в будущем объемы грузов сохранятся хотя бы на текущем уровне. Ясно, что при каком-то определенном спаде объема грузов расходы на содержание инфраструктуры электрификации станут слишком большим бременем для Latvijas Dzelzceļš, которое придется перекладывать или на перевозчиков — в виде тарифов, или субсидировать из госбюджета. К сожалению, широкой общественности не доступен анализ чувствительности, опирающийся на объем грузов как на переменный параметр. На уровне ощущений кажется, что в проекте электрификации больше экономической обоснованности, как в любом хорошем уже реализованном или планируемом проекте, однако чтобы ощущения превратить в сильный аргумент, надо видеть подробные подсчеты.
При реализации такого инфраструктурного проекта однозначно существуют различные риски, однако если их, по возможности, минимизировать, то в таком проекте я вижу больше пользы, чем потенциальных убытков. Если во время ничего не предпримем, то потеряем глобальную конкурентоспособность в отрасли, которая издавна была одним из достоинств Латвии как государства и как территории. Нашей проблемой зачастую является неспособность во время принять решения, из-за чего конкуренты опережают нас. И на государственном уровне иногда надо брать на себя обдуманные риски. Самые маленькие — в отрасли, которая веками была нашим конкурентным преимуществом», — подчеркивает Белевичс.
Ref: 102.112.112.4939