Более 99% китайского экспорта в Европу транспортируется по морю. В прошлом году таким образом было перевезено более десяти миллионов грузовых контейнеров с продукцией на сумму в более чем 350 млрд евро. Средние расходы на транспортировку одного контейнера за последние семь лет составляли порядка 1 185 долларов. В 2015 году они снизились до 629 долларов за контейнер. Причиной этого стал прирост числа недавно построенных грузовых судов — заказ, сделанный еще до кризиса, рассказал порталу Delfi исследователь аналитического центра CERTUS Сергей Губин.
«Для сравнения: в прошлом году из Китая в Европу по железной дороге было транспортировано только 50 тыс. грузовых контейнеров. Это как капля в море. Даже для латвийской транзитной отрасли это небольшой объем: в 2015 году лишь в Рижском порту было перевалено 355 тыс. контейнеров. Если учесть, что транспортировка одного контейнера по железной дороге из Китая, например, в логистический центр Дуйсбурга обходится в 2 400 долларов, то небольшой объем — никакой не сюрприз», — говорит Губин.
«К тому же пока половина контейнеров, которые доставляются из Китая в Европу по железной дороге, обратно в Китай идут по морскому пути. Географическое положение Латвии позволяет привлекать в латвийские порты грузы, которые отправляются в Скандинавию. Экспорт в Швецию и Норвегию составляет 3% от всего китайского экспорта в Европу, еще 2% отправляются в Данию. Остается сделать вывод, что сейчас можем рассчитывать в лучшем случае на 5%, или 2 500 контейнеров в год. Немного. Понятно, что не стоит ждать более крупного грузопотока при нынешних ценах», — продолжает исследователь.
«Китайская инициатива «Новый Шелковый путь» направлена и на развитие железнодорожных перевозок из Азии в Европу. Ее цель — снижение транспортных расходов и увеличение эффективности и объема грузоперевозок. Китай утверждает, что даже готов инвестировать в транспортную инфраструктуру. Зачем это понадобилось Китаю, если уже сейчас есть возможность сравнительно дешево фрахтовать суда? Затем, чтобы помогать экономическому развитию в западных провинциях страны, которые не имеют выхода к морю и в которых инвестиции в производство небольшие, поскольку расходы на транспортировку при доставке продукции несоизмеримо выше, чем в приморских регионах на востоке страны. Имея развитое железнодорожное сообщение, грузы можно отправлять через Россию и Казахстан прямо в Европу, вместо того чтобы делать круг через восток Китая.
<…> Согласно исследованиям ОЭСР, через 15-35 лет из Китая в Европу по железной дороге может транспортироваться миллион грузовых контейнеров в год. Латвия может рассчитывать на 50 тыс. контейнеров, отправленных в Скандинавию. К счастью, в этом случае, возможность того, что Россия заблокирует латвийские порты, по-моему, небольшая, так как железнодорожные перевозки конкурируют с морскими перевозками. Это означает, что если Россия примет решение направлять китайские грузы только в свои порты, она может остаться совсем без грузов, которые скорее будут отправляться по морю в обход России (или через Кавказ и Турцию по транспортному коридору TRACECA). В этом случае экономические интересы Латвии и России совпадают», — подчеркнул исследователь и добавил, что сейчас ясно лишь то, что объем китайских грузов в Латвию в ближайшее время существенно не увеличится.
Ref: 102.112.112.5229