«Самое сложное в изменении системы портов Латвии — добиться преобразования производного публичного общества в государственное хозяйственное общество. Проблема в том, что в самых критических ситуациях с портами, когда нужен ответственный за принятые решения, возникает такая «конструкция»: обязанности есть, права есть, а ответственности нет. Текущая ситуация изменится, скорее всего, через пару лет обсуждений и серьезной борьбы внутри и снаружи коалиции», — говорит в интервью BNN министр транспорта Латвии Талис Линкайтс.
«Нет повода, чтобы латвийские порты не работали по общим принципам»
«Порты Латвии с начала 90-х годов имеют довольно интересную организационно-правовую форму (ОПФ), которая называется «производное публичное лицо». Если взглянем на регион Балтийского моря, то ни в одной другой стране такого не увидим. Те, кто лоббируют эту модель, рассказывают, что она опирается на принципы работы Роттердамского порта, но и он с 2004 года является публичным хозяйственным обществом», — говорит Линкайтс.
Поэтому министр транспорта считает, что нет никакого повода, чтобы латвийские порты не работали по общим принципам. «Если посмотрим на стратегическую инфраструктуру, то и аэропорт, и железная дорога, и высоковольтные линии, и оптические кабели, леса, дороги — все это государственные хозяйственные общества, которые работают по общепринятой форме, и нет никаких проблем с этой ОПФ», — поясняет он.
Почему в ситуации с портами надо что-то менять и нельзя работать так, как все эти годы было принято в Латвии? Линкайтс подчеркивает, что производное публичное лицо в этих случаях в кризисных ситуациях в портах не берет на себя ответственность, так как, по сути, некому. «Ответственности либо нет, либо она очень мала и перекладывается на управляющего свободным портом, а правление, которое принимает самые важные стратегические решения, в принципе вообще ни за что не отвечает. Получается ситуация: отсутствующая ответственность правления», — поясняет он.
А если преобразовать порты в государственные хозяйственные общества, тогда в законе будет четко указано, что правление предприятия отвечает за свое имущество, «как порядочный и заботливый хозяин» за все принятые решения и за свои действия, бездействие, говорит министр.
По его мнению, это эффективный механизм надзора, контроля и слежения за тем, каким образом акционеры влияют на принятые решения.
Линкайтс отметил, что роль Министерства транспорта в портах сейчас весьма символична. «Она направлена на отмену противоправных решений, решений, которые не работают. И это единственный случай, когда министерство может вмешиваться в работу портов. Так не должно быть», — подчеркивает министр.
«В свободном порту получают вторую зарплату, хотя на заседания собираются в лучшем случае раз в месяц»
Еще одной проблемой, по мнению Линкайтса, является то, что у руководства портов нет четких целей, а его зарплаты «раздуты». Вопрос вызывает и контроль за выполнением — порядок отчета и надзора, считает министр. «Мы видим, что много людей, которые в свободном порту получают вторую зарплату, хотя на заседания собираются в лучшем случае раз в месяц. Это надо менять», — говорит он.
Зарплаты членов правления порта следует приравнять к зарплатам членов совета государственного хозяйственного общества. «Ведь они, по сути, делают одну и ту же работу», — добавил Линкайтс.
Он подчеркивает, что Министерство транспорта планирует разработать за полгода новые предложения по ответственности в портах и порядку надзора с учетом руководящих принципов управления ОЭСР. Предложения будут поданы в Кабинет министров, чтобы добиться поправок к положения о свободных портах.