bnn.lv Latviski   bnn-news.com English   bnn-news.ru По-русски
Вторник 23.10.2018 | Именины: Daina, Dainida, Dainis
LatviaЛатвия

Мнение: чем может обернуться для налогоплательщиков Латвии ж/д электрификация

FaceBook
Twitter
Draugiem
print
(Пока оценок нет)

Baltic news,News from Latvia,BNN.LV,BNN-NEWS.COM,BNN-NEWS.RU«Латвийские налогоплательщики могут здорово попасть с проектом электрификации латвийской железнодорожной сети. Последствия данного проекта могут быть сопоставимы с последствиями от АО Parex banka или обязательного компонента закупки (OIK). Единственное отличие в том, что возможный разрушительный исход проекта электрификации мы еще можем предотвратить. Если бы у меня как у руководителя ответственного государственного учреждения спросили, что сейчас делать, я бы ответил так: риск настолько огромен, что проект нужно срочно остановить, остановить дальнейшее продвижение проекта, пока не будет произведена переоценка — поставлены все новые данные, устранены имеющиеся ошибки и проведен повторный аудит конкретного исследования, на который опираются все нынешние расчеты», — высказывает свое мнение в интервью BNN директор Государственной железнодорожной администрации Юрис Иесалниекс.

«Отношение «Латвийской железной дороги» к инвестициям не всегда можно назвать серьезным»

Говоря о реализации проекта железнодорожной электрификации в Латвии, Иесалниекс сразу подчеркивает, что он как представитель ответственного государственного учреждения не может отнести себя ни к сторонникам, ни к противникам проекта. «В основе всего должны лежать грубые и беспристрастные расчеты, и наше учреждение считает, что сама по себе электрификация — хорошая вещь, но сможет ли выгода от нее покрыть причиненные убытки? Неотвеченные вопросы и скрываемая от госучреждений информация о ходе реализации этого проекта вызывает сомнения относительно его необходимости и того, насколько качественно он разработан», — говорит собеседник.

Следует отметить, что Государственная железнодорожная администрация осуществляет надзор за государственной политикой в сфере железнодорожного транспорта и за национальной программой развития транспорта. Однако, несмотря на это, никто не допускает учреждение до исследования о проекте электрификации. Иесалниекс отмечает, что единственный, кого интересовало мнение по этому вопросу, — Государственный контроль. «Даже несмотря на то что нам доступны специалисты соответствующего профиля и квалификации, нас не задействовали в изучении проекта. Можете ли себе представить, если бы в Латвии проектировали АЭС, но скрывали от Государственной службы окружающей среды, или проектировали бы целлюлозный завод и скрывали от Государственной службы леса? Такая абсурдная ситуация вряд ли была бы возможна в этих двух случаях. Но я не знаю, почему этот пример работает в данном проекте электрификации, скрываемом от ответственного госучреждения», — возмущается Иесалниекс.

Сейчас у Иесалниекса такое впечатление, будто проект электрификации разработан и изучен очень легкомысленно и поверхностно. «Европейские деньги можно получить. Да, поначалу может казаться, что эти деньги принесут экономическую выгоду, ведь у строителей будет работа, у фирм, поставляющих необходимую землю, будут дополнительные доходы и т. д. На мгновение это будет ощутимо, но проблема в том, что смотреть нужно не на шаг вперед, а на то, что будет в следующие 30 лет. Из-за этих неотвеченных вопросов убытки при реализации неудачного проекта могут быть во много раз больше выгоды от освоения этого европейского подарка. Мне кажется, что умы тех, кто продвигает этот проект, охватило стремление взять от Европы все, что можно, не обращая внимания на возможные последствия. Эта мысль, мол, «нас уже здесь не будет, пусть потомки справляются и платят за последствия», очень близорука», — считает он.

Иесалниекс отмечает, что сейчас он руководствуется публично прозвучавшей информацией и собранной на встречах с авторами исследования. «В конце июля мы отправили в Министерство транспорта и свое наблюдение как пример того, что отношение Latvijas dzelzceļš к инвестициям не всегда можно назвать серьезным. Один из примеров — это то, что к проекту проявлено сравнительно легкомысленное отношение, которое оказывает влияние не на одно предприятие, а на весь государственный бюджет», — поясняет он.

«Мы считаем, — продолжает Иесалниекс, — что наш долг — проинформировать ответственное министерство о том, что дело не такое однозначное, как преподносится. Говоря об электрификации в целом, несомненно, надо говорить о двух больших основных постулатах, которые сейчас в публичном пространстве совершенно не рассматриваются», — говорит Иесалниекс.

1

«Latvijas dzelzceļš уже не то, что было в первоначальном исследовании: в случае каких-либо проблем все будет оплачиваться из госбюджета

Latvijas dzelzceļš уже не «то, что было во время исследования». Latvijas dzelzceļš, согласно внесенным в 2016 году изменениям в Закон о железной дороге, который полностью вступит в силу в 2019 году, является субсидируемым государством предприятием, отмечает директор Государственной железнодорожной администрации.

«Это означает, что оно больше уже не «могучее», которое всех спонсирует, делает за свои деньги все, что пожелает: хочет — рискует, не хочет — не рискуетLatvijas dzelzceļš начиная с 2019 года будет предприятием, субсидируемым государством. Это означает, что все бизнес-риски берет на себя госбюджет, это вытекает из ч. 4 ст. 9 Закона о железной дороге», — поясняет Иесалниекс.

«Сейчас, обобщая свои выводы, кажется, что правительство и сам Минтранс, где вроде как эти проекты одобрены (полностью или частично — до сих пор невозможно понять), не учли этого фактора. Не учтено то, что «главным мотором» этого проекта является Latvijas dzelzceļš, и, несмотря на это, предприятие не несет финансовой ответственности. Ответственность ложится на плечи бюджета Латвии», — говорит он.

«Если бы Министерство финансов учитывало это и одобряло, то не знаю, прошел бы проект так легко. Наверное, срабатывает старый стереотип о том, что государство никогда никаких денег железной дороге не давало и дальше не будет давать. Однако в 2019 года такого больше не будет, это будет обязательной ответственностью государства. Если возникнут какие-то проблемы, то все будет оплачивать госбюджет», — рассказывает он.

2

«Мы сейчас говорим не о новых технологиях, которые будут быстро развиваться в будущем, а о технологиях почти 100-летней давности»

Иесалниекс напоминает, что 16 сентября в Германии в первый рейс отправился поезд, работающий на водороде. «Это огромный скачок в мире железных дорог, можно даже сказать, что в этой сфере началась новая эра. Если последние пять-десять лет водородные поезда были на различных испытаниях, в лабораториях и на выставках, то сейчас их локомотивы массово выпускаются. 16 сентября в Германии начались коммерческие перевозки на водородных локомотивах. А электрификация сети — это технологии начала, первой половины прошлого века. Надо понимать, что мы сейчас говорим не о новых технологиях, которые будут быстро развиваться в будущем, а о технологиях почти 100-летней давности, которые у нас хотят внедрить. Кажется, не учтен тот момент, что технологии развиваются», — удивляется он.

Как подчеркивает Иесалниекс, не смотря на то что ему недоступно исследование о проекте электрификации, он полагает, что в это исследование включены устаревшие данные. «Это объемы грузоперевозок в лучшем случае за 2015 год, а может даже за 2014 год, но с тех пор грузоперевозки упали минимум на 20%. А еще законы поменялись: с ног на голову перевернули порядок о том, каким образом и сколько можно взимать с пользователей инфраструктуры», — поясняет он.

Иесалниекс называет несколько факторов риска, с которыми, по его мнению, придется столкнуться, если не провести исследование повторно.

Экономические предположения

«В этом исследовании допущены фундаментальные ошибки. Расчеты в нем опираются на принцип полных затрат, то есть если все перевозчики будут пользоваться электрифицированной сетью. Сейчас новые законы не позволяют брать со всех распределение по сегментам. С другого сегмента можно брать только прямые затраты, тогда как инвестиционная отдача опирается на полные затраты», — к такому выводу пришел Иесалниекс после разговоров с авторами исследования.

«Также есть экономически необоснованны предположения, например если сеть будет сдана в эксплуатацию, то все перевозчики сразу будут ею пользоваться. Это абсолютно не обоснованное предположение, так как в публичном пространстве уже прозвучало, что один их трех наших грузоперевозчиков, Baltijas Ekspresis сам произвел расчеты и в категорической форме заявил, что при таких объемах грузов это не выгодно. Baltijas ekspresis сообщил, что не будет ею пользоваться», — отмечает Иесалниекс.

«О чем это может свидетельствовать? Если один перевозчик, у которого где-то 25% рынка, отказывается пользоваться электрифицированной сетью, то другим придется платить за это, так как полные затраты базируются на том принципе, что будут пользоваться все, и потому платить будут все. Надо снова рассчитать, сколько же придется платить им, если какое-то предприятие, в данном случае Baltijas ekspresis, отказывается?» — говорит директор Государственной железнодорожной администрации.

Ряд вопросов

Первый вопрос, на который нет ответа: во сколько обойдутся рельсовые пути? И расходы на рельсовые пути ложатся на плечи всех жителей Латвии, и на тех, кто не будет пользоваться электросетью, отмечает Иесалниекс.

«Самые большие расходы — это, конечно, продление рельсов, ведь основное преимущество электрифицированных линий таково, что возможно тащить более крупные и длинные составы. Скажем, где-то 9 000 т вместо нынешних 6 000 т. На этом базируются все преимущества электрификации. Значит, без продления путей станции все эти преимущества бессмысленны, ими нельзя воспользоваться. Но продление путей станции — это дорогое удовольствие, ведь надо не только менять железнодорожные стрелки, но и продлевать сами рельсы, менять всю блокировку автоматической системы управления движением стрелок и т. д. Это только что сделано с привлечением очень дорогих западных предприятий, без их присутствия нельзя и пальцем шевельнуть, это крайне дорогое удовольствие», — поясняет он.

Иесалниекс отмечает, что это можно отнести и к ошибкам, то есть эта часть не включена в расходы. «Выгода от электропоезда включена, а расходы — нет. Работу первокурсника экономического факультета за такую ошибку выбросили бы. Нельзя считать выгоду без расходов, которые необходимы, чтобы получить эту выгоду. В данном случае самой крупной пользой являются длинные составы, но в их обеспечение не включены необходимые расходы. Это лишь свидетельствует о некорректном подсчете», — считает Иесалниекс.

«Как это отразиться на тех направлениях, которые не будут электрифицированы

«Даже если проект будет успешным при нынешнем плане, перевозки в Вентспилс и Лиепаю не будут выгодны, ведь на них будет распространяться это подорожание. По этой причине мы можем потерять очень много грузов на этих направлениях по сравнению с другими участками. В исследовании нет ответа на вопрос, что будет в этом случае», — поясняет он.

Также Иесалниекс говорит, что исследование не дает ответа на вопрос, как это повлияет на пассажирские перевозки. «Если они подорожают, то как увеличится доплата из госбюджета, чтобы обеспечивать пассажирские перевозки? Есть много факторов, которые повлияют на дороговизну пассажирских перевозок», — предупреждает он.

«Устаревшие вещи, фундаментальные ошибки, необоснованные предположения и очень много неотвеченных вопросов — вот эти четыре вещи. Пятая вещь, которую я хотел бы добавить и которая не учитывается, — расчеты рисков. Я даже представить не могу, чтобы на Центральном рынке собирались открыть новый киоск мороженого и не произвели расчеты рисков, если вдруг рядом кто-то поставит еще один такой киоскВ этом плане электрификации нет каких расчетов рисков. Скажу больше — риски не то что не рассчитаны, они даже не определены. Хотя любой железнодорожный специалист за пять минут назовет 3-4 крупных риска, которые могут случиться. К тому же рискует не Latvijas dzelzceļš, который продвигает, а госбюджет», — поясняет Иесалниекс.

«Без участия госбюджета реализовать этот проект невозможно даже теоретически»

Сейчас те, кто поддерживает дальнейшее продвижение этого проекта, опираются на несколько мифов о том, почему его нужно начинать в Латвии, считает Иесалниекс.

Миф 1: Потому что ЕК выдала положительное заключение

«Я не знаю, выдавала или нет, но известно, что проверку проводило европейское агентство Jasper. Задача этого агентства — не одобрять или проверять, насколько это будет выгодно перевозчикам и государству с точки зрения бизнеса. Это агентство помогает подготовить заявку о проекте и оформить ее в соответствии с европейскими требованиями. Также Jasper следит за тем, чтобы этот проект реализовывался согласно европейским правилам. Это экологический, а не экономический проект. Это агентство, конечно, следит за количеством выбросов, отвечает ли оно экологическим требованиям. Между прочим, европейской нормой является и то, что госбюджет содержит инфраструктуру. С этой точки зрения у них все в порядке, но все ли в порядке у латвийских налогоплательщиков? Нам ведь интересно, придется ли госбюджету из-за этого платить дополнительные деньги. До сих пор в публичном пространстве звучало, что «ни в коем случае». А я хотел бы сказать, что теоретически такая уверенность могла возникнуть при старой методике оплаты, а при новой такая возможность даже теоретически отсутствует. Поэтому общество в некоторой степени вводят в заблуждение. Согласно новой методике это невозможно даже в наилучших условиях», — уверен Иесалниекс.

«На данный момент вам никто не скажет, как именно реализация этого проекта повлиять на экономическое положение Latvijas dzelzceļš, которое управляет инфраструктурой и субсидируется государством. В исследовании нет ответа на этот вопрос», — заключает директор Государственной железнодорожной администрации.

«Сравнивать литовские и латвийские сети — это абсолютно не профессионально, это дилетантство»

Миф 2: Мы не можем отставать от литовцев

«Во-первых, в Литве совершенно другой гарантированный объем перевозимых грузов. Если у нас это пара процентов, которые являются местными грузами и которые зависят только от нашей собственной экономической среды, то в Литве это минимум тридцать процентов. Плюс у них есть гарантированные российские перевозки, так как по-другому до Калининграда не добраться — Литву невозможно обойти. Если все это вместе сложить, то у литовцев объем гарантированных грузоперевозок получается 70-80% вместо наших двух. Им нечего беспокоиться за объем грузов», — поясняет Иесалниекс.

«Во-вторых, у них более тесные отношения с Беларусью, и они граничат между собой, — продолжает он. — В-третьих, в Беларуси до литовской границы уже электрифицирована линия. В-четвертых, у них уже сегодня совершенно другой парк локомотивов. Им продление рельсовых путей необходимо уже для имеющегося парка дизель-локомотивов, так как у них локомотивы Siemens, для выгодной эксплуатации которых нужны длинные ж/д пути. Нигде не сказано, что они будут выполнять и второй этап — электрификацию. Нам они так рассказывают, но начинали с продления рельс, которое необходимо для имеющихся дизель-локомотивов, так как без этого локомотивы Siemens очень не выгодны. Так что сравнивать эти две сети — это совершенно не профессионально, это дилетантство».

Семь раз отмерь, один — отрежь

Миф 3: Его же провела всемирно известная аудиторская фирма Ernest & Young!

Третий аргумент, по словам Иесалниекса: «Чего вы возмущаетесь? Это ведь провела всемирно известная аудиторская фирма Ernest & Young!». «Это тоже миф. Мы знаем, что и компании такого уровня могут грубо ошибаться. Вспомните хотя бы «Банк Балтия», из которого люди и по сей день не вернули денег. Не зря же у латышей есть поговорка: семь раз отмерь, один — отрежь. Сейчас это выглядит, будто режут, отмерив один раз, жутко боятся второго раза, так как хорошо знают, что в первый раз грубо ошиблись, вот и не хотят резать второй раз».

«Вентспилс, Лиепая могут полностью лишиться конкурентоспособности»

Вопрос, будут ли у перевозчиков (при успешном продвижении проекта) деньги на новые депо и электролокомотивы, намекает на еще один риск, так как зависит от банковского финансирования.

«Проблема в том, что дальние перевозки — Вентспилс, Лиепая — могут полностью утратить свою конкурентоспособность, так как объем грузов при таких условиях может подорожать. В итоге может быть так, что мы продлим пути станций, которые будут больше выгодны литовцам, а не нам. Литва сможет доставлять своими локомотивами  Siemens белорусские грузы в Рижский порт. Наши имеющиеся локомотивы не смогут тащить эти 9 000, а литовцы смогут. И они не будут платить за эту сеть, а будут везти грузы в порт. И такой возможный риск нужно было рассчитать: какова вероятность того, что окажем медвежью услугу своим перевозчикам», — говорит он.

Заканчивая разговор, директор Государственной администрации отмечает: «При строительство киоска мороженого на Центральном рынке риски рассчитываются, тогда как у такого проекта, стоимостью более миллиарда, нет никаких расчетов рисков, и это шокирует».


Добавить комментарий

Борьбу за пост гендиректора СГД продолжат три претендента

Комиссия по отбору кандидатов на должность гендиректора Службы государственных доходов решила допустить на третий тур конкурса трех претендентов, сообщает Кабинет министров.

ПБ задержала жителя Латвии, подозреваемого в шпионаже

Полиция безопасности задержала некоего жителя Латвии пенсионного возраста, который подозревается в шпионаже в пользу России. Задержание произошло на прошлой неделе. Мужчине избрана мера пресечения в виде содержания под стражей.

Латвия продолжает помогать пострадавшим в украинском кризисе

Сегодня к реабилитационном центре Vaivari 18-дневный курс лечения начнут 8 пострадавших в украинском кризисе, сообщает Министерство иностранных дел Латвии.

Осужденный по делу об убийстве жены Иванов хочет отсудить у Латвии 54 млн евро

Осужденный за участие в убийстве своей жены Эллы предприниматель Игорь Иванов хочет отсудить у Латвии через ЕСПЧ 54 000 000 евро, так как считает, что осужден без вины. Об этом он рассказал на пресс-конференции.

СГД: торговцы автомобилями начинают выходить из «тени»

По данным Службы государственных доходов за 9 месяцев текущего года, более чем на 9,7 млн евро выросли доходы бюджета от автомобильной торговли и достигли 119,6 млн евро. Наибольший прирост показал именно налог на добавленную стоимость.

Пабрикс: Ринкевичс должен остаться главой МИД

Эдгарс Ринкевичс – пока что лучший доступный кандидат на пост министра иностранных дел независимо от того, из пяти или шести партий будет состоять новое правительство, сказал в интервью телепередаче 900 sekundes кандидат на пост премьера от «Развитию/За!» Артис Пабрикс.

Растет число сделок по покупке недвижимости в регионах Латвии

По данным Swedbank, в этом году почти на одну пятую (18%) выросло число сделок с недвижимостью на сумму до 20 000 евро без первого взноса.

У Минфина и Минздрава получились разные суммы расходов на медицину

Бюджет здравоохранения в этом году, по расчетам Министерства финансов, составляет 4% от ВВП, а по расчетам Министерства здравоохранения - лишь 3,5% от ВВП.

Вейонис продолжит рассматривать три кандидатуры на пост премьера

После проведенных консультаций с партиями президент Латвии Раймондс Вейонис продолжит рассматривать кандидатуры Алдиса Гобземса (KPV LV), Яниса Борданса (НКП), Артиса Пабрикаса («Развитию/За!») на пост премьер-министра, сообщили в канцелярии президента.

Погода на ближайшую неделю: дождь, порывистый ветер, возможен снег

В начале недели территорию Латвии будет пересекать глубокий циклон, поэтому в ближайшие дни будет ветрено и дождливо, передает Центр окружающей среды, геологии и метеорологии.

Неделя в Литве. Фермеры недовольны размером прямых платежей ЕС

Непосредственная помощь литовским фермерам должна достигать средней в ЕС или по крайней мере приближаться к этому уровню, сказала президент Литвы Даля Грибаускайте.

Обзор недели от BNN: Балтия в рейтинге GCI. Мнение вице-президента ЕК об экономике Латвии

BNN предлагает обзор наиболее актуальных тем и примечательных событий уходящей недели.

Уровень цен производителей в промышленности Латвии за год вырос на 5%

По данным Центрального статистического управления за сентябрь, средний уровень цен производителей в промышленности Латвии в годовом исчислении вырос на 5%. Цены на продукцию, реализуемую на местном рынке, выросли на 6,6%, а на экспортируемую – на 3,5%.

Latvijas Radio в будущем надеется иметь 35,7% рынка радио в Латвии

Latvijas Radio надеется, что в ближайшие пять лет ему будет принадлежать 35,7% рынка радио и существенно вырастет аудитория в Интернете и социальных сетях. «8 из 10 слушателей будут полностью доверять контенту, созданному общественным СМИ», - говорит представитель LR Иева Айле.

ЦИК утвердила результаты выборов в Сейм

Центральная избирательная комиссия сегодня утвердила результаты выборов в 13-й Сейм. Партия «Согласие» получит в Сейме 23 места, KPV LV и НКП – по 16, «Развитию/За!» и ВС-ОС/ДННЛ – по 13, СЗК — 11, а «Новое Единство» — 8.

Путин: бывшие советские республики жалеют о распаде СССР

Президент России Владимир Путин сказал, что люди в бывших советских республиках жалеют, что СССР больше не существует.

Клиентам ABLV Bank выплачено 69% от всей суммы компенсаций

Клиенты ликвидируемого ABLV Bank получили уже 328,66 млн или 69% от всей суммы компенсаций, рассказала руководитель отдела корпоративной коммуникации банка Citadele Иева Праулиня.

Снизилось число нарушений, связанных с употреблением алкоголя в неразрешенных местах

В четверг, 18 октября, депутаты Комитета РД по вопросам безопасности, порядка и предотвращения коррупции ознакомились с информацией, опытом других стран, а также предложениями Полиции Рижского самоуправления и департаментов Рижской думы в вопросе контроля за оборотом алкогольных напитков в Риге.

Госконтроль просит БПБК оценить сделку между Вентспилсской думой и Ventspils naftas termināls

Государственный контроль попросил Бюро по предотвращению и борьбе с коррупцией и Министерство финансов изучить прошлогоднюю сделку на 2,5 млн евро между Вентспилсским муниципалитетом и ООО Ventspils nafta termināls, указано в ревизии отчета за 2017 год о выполнении государственного бюджета и о муниципальных бюджетах.