Мероприятия по смягчению ущерба, причиненного народному хозяйству в период пандемии COVID-19, могут и не дать ожидаемого эффекта. Нет определенной приоритетной отрасли, ничего не слышно о долгосрочной стратегии восстановления экономики, а деньги, похоже, делятся по принципу — кто сильнее стукнет по столу кулаком. К тому же, если туризм, рестораны и сфера развлечений восстановятся, то, например, такой весьма крупный налогоплательщик, как транзитная отрасль, может разрушиться.
Теоретически для удержания экономики «на плаву доступен обширный круг мер поддержки — начиная с отсрочки срока уплаты налогов до предоставления пособия по простою. Однако нужно согласиться с теми, кто говорит, что в решении экономических вопросов не видно компетенции, и поддержка государства делится без какого-либо долгосрочного видения».
Сельскому хозяйству выделено 45,5 млн евро на сокращение последствий кризиса, туристической сфере пока достались одни лишь обещания, в гостиничной сфере между четырьмя организациями подписано генеральное соглашение о минимальной заработной плате и соцгарантиях (но где же государство?), многие малые и средний компании не квалифицируются под получение поддержки, поддержки нет и у транзитной отрасли и других.
Налоговые миллионы и неопределенность
Общая стоимость транзитной, транспортной отраслей и отрасли логистики пару лет назад составляла около 2,3 млрд евро. В виде налогов в госбюджет многие предприятия этих отраслей ежегодно платили миллионы евро. Государству однозначно следовало бы постараться сохранить инфраструктуру транзитной отрасли, но этого не происходит.
Работникам отраслевых предприятий пособие по простою не полагается, поскольку пандемия COVID-19 не оказала прямого влияния на их деятельность. В то же время обрушившееся из-за пандемии производство практически во всем мире оказало катастрофическое влияние на экспорт товаров, а значит и на транзитные грузы.
Следует также учесть, что еще до пандемии транзит получил сильнейший удар из-за снижения российских грузов. Существенные проблемы у некоторых крупных игроков возникли и из-за отношения банков.
Такой «букет» может значительно повлиять на деятельность даже весьма успешно работающего предприятия. Наглядные пример — сколько в госбюджет и в бюджет Вентспилса ежегодно вносит одно предприятие транзитной отрасли.
В 2015 году в Вентспилсе было учреждено ООО Ventspils Port Services, основным видом деятельности которого является погрузка и выгрузка грузов. Годом позже на церемонии награждения Службой госдоходов крупнейших налогоплательщиков предприятие получило приз в номинации «Дебют 2015 года». И в 2017 году ООО Ventspils Port Services, заплатив в качестве налогов 3,44 млн евро, вошло в десятку крупнейших налогоплательщиков Вентспилса. Так же было и в 2018 году (2,933 млн евро) и в 2019 году, когда компания заплатила налогов почти на 3,113 млн евро. При этом в годовых отчетах Вентспилса (за 2016-2018 гг.) ООО Ventspils Port Services стабильно держится в десятке крупнейших плательщиков подоходного налога с населения (ПНН) и плательщиков социальных взносов. Между прочим, и в 2018, и в 2019 годах в «Годовом отчете латвийского бизнеса» компания входила в ТОП-25 предприятий отрасли. Число работников предприятия в те годы колебалось в пределах 442-344 человек. Однако компания не может классифицироваться на поддержку государства по уменьшению вызванных COVID-19 последствий.
Компаний с подобными проблемами достаточно.
Линкайтс хочет посеять хороший урожай. Что мешает?
Представителям Министерства транспорта нравится красоваться достижениями отрасли, отправляясь в международные визиты в поисках новых контактов и выступая с публичными речами. Некоторые из них наводят на размышления.
На открытии международной конференции TransBaltica 2019 со стороны Минтранса прозвучало следующее изречение: «Информация, прозвучавшая в публичном пространстве наводит на мысль, что Латвии и Министерству транспорта транзит не важен, но министерство убеждено, что транзитная отрасль нужна Латвии. […] Транзитная отрасль составляет 8% от внутреннего валового продукта Латвии, при этом общий оборот отрасли составляет 1,5 млрд евро».
Далее — цитата из статьи министра транспорта Талиса Линкайтса от 5 мая «Не потерять ядро латвийской экономики». «Если Латвийскому государству удалось привлечь на меры по ограничению вызванного COVID-19 кризиса четыре миллиарда евро (часть которых с процентами нужно будет вернуть в 2023 году), по крайней мере часть этих средств, словно семена, нужно посеять на полях, которые смогут дать хороший урожай, а не развеять их по ветру».
«В случае Латвии существенную поддержку необходимо сконцентрировать на ТОП-200 крупнейших экспортерах и/или на ТОП-500 крупнейших налогоплательщиках, независимо от отрасли».
Только где же эта поддержка, господин министр? Или хотя бы, говоря о достижениях Минтранса, где реальная работа по приведению в порядок транзитной отрасли? Что сделано, а вернее сказать, не сделано с момента вступления Талиса Линкайтса в должность?
До сих пор не устранена монополия дочерней компании ГАО Latvijas dzelzceļš LdzCargo у границы Латвии, тарифы железнодорожных перевозок так высоки, что вынуждают часть потенциальных клиентов уйти безвозвратно, так и не разработана модель развития портов, предприятиям не хватает ясности о том, что будет в будущем. Перечислять еще можно долго.
В то же время есть решение правительства в связи с кризисом COVID-19 вложить в основной капитал авиакомпании airBaltic еще 250 млн евро.
Следует ли под этим понимать, что авиаперевозки считаются государственным приоритетом номер один? Или это тонкий намек в сторону самолетов для тех людей, которые после окончания кризиса COVID-19 останутся без работы?