Продолжение интервью с министром сообщения Латвии Талисом Линкайтсом, которое провел журналист Дайнис Лемешонокс по заданию Ventspilnieks.lv.
— Еще один вопрос: предприниматели говорят, что Российская железная дорога не подает вагоны для грузоперевозок через территорию Латвии. Обсуждалась ли проблема во время международных переговоров, по крайней мере с Российской железной дорогой? Способно ли Министерство сообщения в подобных ситуациях помочь нашим предпринимателям?
– Этот вопрос есть у меня на повестке дня, как был и у предыдущих министров. Не секрет, что в России вопрос подачи вагонов и выделения «нитки» [На жаргоне российских железнодорожников – отведенное время, за которое грузовой состав должен осуществить определенный маршрут. – Д.Л.] часто решается субъективно. Эти вопросы регулярно обсуждаются и в беседах с экспертами Министерства транспорта России, и в рамках контактов «LDz» с российскими коллегами. Однако есть интересы, которые, видимо, сильнее протоколов межправительственных бесед.
— Хм, означает ли это, что «стрелочник Василич», насмотревшись своего национального телевидения, может в сердцах сорвать отправку груза в «фашистскую» Латвию?
– Нет, никакие «стрелочники» этого не решают. Зачастую этого не решает и руководство Российской железной дороги.
— Значит, это определяет «одна из башен Кремля»?
– Можно думать по-разному.
— Как продвигаются реформа портов? Похоже, что она сильно затянулась. Когда дождёмся момента, когда, цитируя сказанное вами прошлым летом, «в руководстве портов и менеджменте – будут профессионалы, а не лица, назначенные в политических интересах и интересах чиновников»?
– Две предыдущие попытки реформирования управления портами были безуспешными. Осознавая сенситивный и политический характер преобразований, я продвигаю этот вопрос медленно и внимательно.
В настоящее время мы продвинулись так далеко, что правительство утвердило принципы реформы, в Сейме проект закона о портах рассмотрен в первом чтении, до 20 августа необходимо подать предложения. Вместе с предпринимателями портов и управлениями портов мы готовим отдельные уточнения.
До конца года проект закона должен пройти все три чтения и вступить в силу.
Если смотреть объективно, новое руководство портами, о котором вы напомнили, могло бы начать работу во второй половине следующего года. Конечно, если реформа пойдёт по предусмотренному плану.
— Предприниматели Риги, Лиепаи и Вентспилса объединились, чтобы создать Латвийскую ассоциацию стивидорных компаний. Для участия в ней – в качестве ассоциированных членов – они также обратились к LDz и управлениям портов. Это могла бы быть организация профессионалов, с которой правительство консультировалось бы и чье мнение учитывалось бы в вопросах, касающихся отрасли, — также и о реализации реформы портов. Что вы об этом думаете?
— Я рад, что предприниматели, которые работают в трёх самых крупных портах, наконец-то создали совместно представительство. К тому же, как видите, с профессиональным менеджментом и с чётким представлением того, чего хотят достичь. Наконец-то МС является очень хорошим партнёром в переговорах.
Я обсудил это с LDz и руководством управлений портов, призывая к сотрудничеству с новой организацией.
По-моему, управлениям портов стоит вступить в неё в качестве ассоциативных партнёров.
Также к ней следовало бы присоединиться не только работающим в портах, но частным железнодорожным перевозчикам и другим, кто работает в транзитном коридоре.
Читайте также: Линкайтс: Тех иностранцев, которые собираются открывать в Латвии производства, мы побуждаем сразу создавать ж/д подключение
— Недавно “Ventspilnieks.lv” опубликовал интервью с профессором Эдвином Карнитисом. Он особо раскритиковал транзитную политиику правительства за недопущение частного бизнеса к принятию решений. Вы можете что-то ответить на сказанное экспертом?
– Я читал не только это интервью, но проведенное профессором исследование. В своих выводах он основывается на заключении Всемирной организации логистики, что из всех портов Балтийского моря именно в Латвии самые большие проблемы в области логистики, и это данные 2018 года.
Следует самокритично сказать, что бюрократия на таможне и недостаточное сотрудничество между различными государственными учреждениями, вероятно, всё ещё остаются. Одновременно этот индекс логистики показывает, что и в частном секторе ещё многое предстоит сделать в плане модернизации услуг. Электронные накладные, более быстрый оборот товаров и их документов, понимание нужд клиентов…
Поэтому мы восстановили Совет по логистике, в который включены все «игроки» этой отрасли. Его задача – добиться того, чтобы в индексе логистики стран Балтийского моря Латвия была не на последнем, а на первом месте.
— Вентспилсский порт уже с момента установления санкций Айвару Лембергсу – своего рода горячая картошка, и у Вентспилсского свободного порта не очень хорошее сотрудничество с думой. Например, самоуправление хочет вернуть часть своих собственностей, чтобы передать их под надзор думского учреждения «Вентспилсский порт». Не ослабит ли это порт?
— Хорошо, что после прихода новых людей и в управление VBO проведена определенная инвентаризация – и в собственностях, и в инвестициях, и в принципах инвестиций. Долгие годы управление Вентспилсского свободного порта много инвестировало в индустриальную зону, пренебрегая своей… хм, «дойной коровой» — портовой инфраструктурой, причалами, обслуживающими судами и т.п.
В предыдущие годы слишком много внимания уделялось развитию индустриальных территорий. Это можно понять, учитывая нужды самоуправления, так как дума – со всем уважением! – заинтересована в рабочих местах и хороших зарплатах, которые дают производственные предприятия. Если смотреть с точки зрения порта, поэтому очень изношена его инфраструктура.
Такое долгосрочное хозяйствование в определенной степени затруднило понимание того, кому что здесь, в Вентспилсском порту, принадлежит.
Поэтому было инвестировано и в «чужую», себе не принадлежащую собственность.
Мы провели юридическую оценку права собственности и заинтересованы в переговорах с самоуправлением, чтобы собственности были разделены: что кому будет принадлежать в будущем. Вентспилсское самоуправление сказало, что хотело бы перенять индустриальную зону и при определенных условиях мы готовы отдать её думе. Это забота самоуправления – создавать рабочие места.
Мы бы хотели заниматься только хозяйством порта и таким производством, которое даст добавленную ценность порту. Например, если там появляются грузы, которые на судах отправлять дальше, то мы готовы работать вместе. Переговоры с думой ведутся, мы в министерстве создали также рабочую группу, которая работала бы над преобразованием VBO в общество капитала. Мы заинтересованы в сотрудничестве с думой, и без него обойтись нельзя.
— Пока у возможных партнёров Вентспилсского порта достаточно большая неясность, что на самом деле происходит: есть управление Вентспилсского свободного порта, АО “Ventas osta” – которое полностью принадлежит государству в лице МС – и созданное самоуправлением учреждение “Ventspils osta”. Создаётся впечатление трёхстороннего правительства… Каким вы видите будущее Вентспилсского порта?
— Как я уже сказал – надеюсь, что Сейм без особых задержек примет закон о портах, который юридически закрепит смену управления портов. В следующем году из всей этой «путаницы», из трёх разных структур, необходимо создать одно хозяйство, которое занимается управлением порта. Если самоуправление захочет, оно сможет обхозяйствовать свою индустриальную собственность. Времени, отпущенного на эту работу, достаточно.
— Только что опубликована очередная болезненная статистика: в Вентспилсском порту в этом году, в течение семи месяцев (по сравнению с январём-июлем прошлого года) подсчитано падение грузооборота на 15 процентов. Снижение в первой половине года составило 14,2 процента, спад продолжается…
Больше всего, тяжелее всего страдает Вентспилсский порт. Причём незаслуженно – он не стал замерзающим; устье Венты не забито на несколько метров; и люди здесь не ленятся. Что делать городу, у которого «спинной хребет сдаёт»?
– Да, из всех трёх самых больших портов этот наиболее уязвимый. Исторически он создавался для экспорта стратегических товаров СССР. И сколько бы не было попыток в течение тридцати лет изменить структуру грузов, даже в 2019 – последнем «хорошем» году – объём перевалки нефти и нефтепродуктов составлял 60 процентов, каменного угля — 25 процентов; минеральных удобрений – 15 процентов… Остальные грузы, которых это не коснулось, составили только 10 процентов. Как только из порта уходит уголь или «колеблется» оборот нефти, грузооборот болезненно снижается.
Сейчас наша цель – выполнить те работы, которые не выполнялись в течение десятилетий – изменить структуру грузов. Увеличить перевозки зерновых, увеличить грузооборот других грузов, которые входят в эти, до сих пор небольшие 10 процентов.
В свою очередь терминалы, которые переваливают каменный уголь или минеральные удобрения, также – в определенной степени – нефтепродукты, должны изменить свой профиль.
Как я уже сказал, можем надеяться только на небольшую часть грузов угля, для этого большие терминалы не понадобятся. Нужно смотреть и на другие грузы. А также и на других владельцев терминалов.
Такое направление я вижу в Риге. “Alpha Osta”, один из терминалов нефти, был продан зерновому кооперативу. “Strek”, который был большим перегрузчиком угля, также занимается зерном и древесными гранулами. Нужно искать другие группы товаров, которые есть сейчас и будут в будущем. Нужно работать с грузами, которые создаются в Латвии, но сейчас идут в Клайпеду. Их нашим портам нужно было бы «отбить».
— Хм, возможно, там из грузов меньше испаряется в воздух?
– Это скорее экономический вопрос. Но, возможно, и эти опасения имеют место быть. Новый управляющий Вентспилсского свободного порта старался привлечь груз зерновых из Литвы. Однако его владельцы сказали: они в первый и последний раз переваливают зерно в Вентспилсе – слишком много просыпи.
Поэтому я призываю работающих в порту предпринимателей самим осознать: никто вам грузы не принесёт и с неба они не упадут!
Если у нас в Вентспилсе есть терминалы, у которых нет ни своего отдела маркетинга, ни даже только специалиста по привлечению грузов, то на что надеются владельцы?
Никто им грузы не преподнесёт – в условиях острой конкуренции так не происходит!
Три больших порта уже сейчас борются за латвийское зерно и за все остальные грузы. Победит тот, у кого будет лучшее предложение – как в плане финансов, так и в отношении логистики.
— Каково ваше видение как экономиста: может ли спад грузооборота, если он продолжится, превратить Вентспилс в депрессивный город? С большим числом безработных, со слабыми службами самоуправления из-за бедности?
– НЕТ! Не нужно преувеличивать! Уже в предыдущие годы в порту работало меньше людей, чем в индустриальной зоне, и в ней число работающих растёт. Вентспилчанам работа обеспечена.
Она будет и в самом порту, так как есть терминалы, которые работают очень хорошо, у которых есть грузы. Мы видим хорошее сотрудничество с “Stena Line” в паромных перевозках и грузах RO-RO. Хорошо идут дела и с грузами деревобработки, и в других группах грузов тоже чувствуется перспектива. Конечно, у терминалов, которые работали с большими объемами – углём, другими стратегическими товарами – в течение нескольких лет грузов будет меньше. Это время, пока они переориентируются на работу с другими видами грузов.