Ожидается, что уже совсем скоро Сейм Латвии в окончательном чтении примет долго обсуждавшийся законопроект «Поправки к закону о портах», в результате чего Рижский и Вентспилсский порты будут преобразованы в коммерческие общества.
Закон о портах уже вышел на финишную прямую, однако, несмотря на то, что Министерство транспорта прислушалось к рекомендациям работающих в портах коммерсантов, осталось еще много неясностей. О том, какие они и что необходимо для их устранения, рассказал член совета Ассоциации стивидорных компаний Латвии, председатель правления Балтийской ассоциации — транспорт и логистика (БАТЛ) Иварс Ландманис.
— О поправки к «Закону о портах» сломано уже немало копий, и результат очевиден — Министерство транспорта прислушалось хотя бы к некоторым рекомендациям предпринимателей, а также планируется создать советы по сотрудничеству для обсуждения важных для развития портов вопросов. Как вы оцениваете новую модель управления Рижского и Вентспилсского портов, и в какой мере при ее создании учитывалось сказанное коммерсантами? Как никак, они лучше всех знают изнанку.
— По поправкам к «Закону о портах» у Ассоциации стивидорных компаний Латвии сложилось продуктивное сотрудничество с Министерством транспорта. Мы участвовали в нескольких заседаниях Минтранспорта, представляли свои рекомендации и многие из них учтены. Но, конечно, не бывает так хорошо, чтобы не было еще лучше.
Например, похвально, что для участия частного сектора в «Законе о портах» включена статья «О создании советов по сотрудничеству», в которых будут сотрудничать пользователи портов и другие заинтересованные стороны, однако они будут исполнять лишь функции советников. Предприниматели хотели бы обладать более широкими полномочиями при принятии решений по важным для развития портов вопросам. Я до сих пор убежден, что в долгосрочной перспективе добиться хороших результатов в развитии крупных латвийских портов можно лишь в том случае, если механизм надзора и контроля будет осуществлять равное число представителей государственных интересов, самоуправления и работающих в соответствующем порте предпринимателей —
то есть при действии так называемого «принципа шести глаз».
Следует также учитывать, что коммерсант несет ответственность не только за свой бизнес. От него зависят и работающие на предприятии люди, а, значит, и уровень благосостояния семей этих людей. Важен и объем заплаченных в бюджет государства и городов налогов.
С изменениями к «Закону о портах» существенные изменения ожидают Рижский и Вентспилсский порты уже в следующем году. Эти порты превратятся в коммерческие общества, в которых, согласно нынешней редакции закона, не менее 60% долей капитала будут принадлежать государству, а потому максимум, который может принадлежать самоуправлению — 40%. В то же время конкретных утвержденных соглашений с самоуправлениями этих городов по крайней мере сейчас нет, а потому не хватает ясности о дальнейшей модели управления.
— Почему не хватает? Казалось бы все четко и ясно оговорено — Лиепайская СЭЗ сохраняет свой статус вплоть до конца 2035 года, а Рижский и Вентспилсский порты становятся обществами капитала, большая часть которых принадлежит государству.
— Все не так просто. Может случиться так, что у латвийских портов будет до четырех принципов управления: Лиепайская СЭЗ, как была, так и останется специальной экономической зоной, и это правильно. В Рижском порту, как я уже сказал, не хватает конкретной, обоюдно утвержденной ясности о том, сохранится ли в силе предложенное ныне разделение долей капитала между государством и самоуправлением в пропорции 60:40, либо оно будет другим. Что касается Вентспилсского порта, тут ситуация еще более неопределенная.
До сих пор самоуправление строго настаивало на равном распределении долей капитала — 50:50, но государство с этим не согласно.
Сейчас по этому вопросу ведется дискуссия между Минтранспорта и Вентспилсской думой, которая выразила мнение, что в предложении Министерства транспорта об участии города в коммерческом предприятии Венстпилсского порта слишком мало информации, и задала министерству несколько вопросов. Сейчас не хватает информации о том, будет ли вообще Вентспилсская городская дума участвовать в этом коммерческом обществе, и это нехороший сигнал. Во-первых, уже потому, что работающим в порту предприятиям приходится довольно много вопросов согласовать также с Вентспилсской думой, и неучастие самоуправления в управлении портом вызовет ряд проблем.
Если соглашение в Вентспилсским самоуправлением не будет достигнуто, есть вероятность, что Вентспилсский порт на 100% перейдет под управление государства. Кроме того, в Латвии есть семь маленьких портов, в которых не принималось решений о смене модели управления. В результате может получиться так, что в дальнейшем в латвийских портах будут действовать четыре различные модели управления и надзора.
— Вернемся в Вентспилсу. Может ли самоуправление попросту взять и сказать: мы не участвуем?
— Редакция закона предусматривает, что доли капитала принадлежат государству и могут также принадлежать самоуправлению. Но самоуправление может и не вкладывать в порт свою собственность. В таком случае Вентспилсский порт как общество капитала на 100% будет принадлежать государству. Вот «Закон о портах», вот его сейчас в третьем чтении рассмотрит Сейм, но ясности о том, каким будет управление хотя бы в Вентспилсском порту, нет.
Для предпринимателей эта неясная ситуация неприемлема.
Кроме того, непонятно, какой будет территория порта, если сейчас на ней довольно много муниципальной собственности.
Над этим вопросом работают рабочие группы, созданные Министерством транспорта и самоуправлением, но результатов пока нет. По крайней мере, предприниматели о них не слышали. Согласитесь, важно знать, какие территории в свободном порту останутся, а какие нет.
— Есть ли какая-либо ясность о том, что, по крайней мере теоретически, произойдет с находящейся сейчас на территории Вентспилсского свободного порта собственностью самоуправления?
— Пока дума требует вернуть свое имущество. Но и в этом вопросе не хватает ясности. Как известно, Вентспилсская дума еще в январе этого года приняла решение потребовать вернуть переданную Управлению Вентспилсского свободного порта городскую недвижимость, однако Министерство охраны окружающей среды и регионального развития (МООСРР) потребовало, чтобы дума это решение отменила, потому что на находящуюся на территории порта недвижимую собственность распространяются требования «Закона о портах». А именно — решение о границах порта входит в компетенцию Кабинета министров, а не самоуправления. Скорее всего, в связи с этим вопросом последуют суды.
— Как обстоит дело в действительности, если на этой принадлежащей самоуправлению территории находится портовая инфраструктура, необходимая для причаливания судов, перевалки грузов и с тому подобными необходимыми для работы порта вещами, — дума может их так просто вернуть? Либо есть какое-то решение, как, например, обмен на другие, равноценные объекты?
— Было бы логично сесть за стол переговоров и договориться о том, какую собственность можно было бы обменять на другую — об этом периодически ведутся переговоры. Город объявил, что сам хочет заниматься развитием индустриальной территории и требует у свободного порта вернуть свою землю. Считаю это нормальным, но главная проблема сейчас в нехватке определенности — что город заберет, какой будет территория свободного порта? Однако рассмотрение «Закона о портах» в Сейме продвигается дальше.
— Ранее, дискутируя о портовой реформе, предприниматели многократно указывали на то, что новым коммерческим предприятиям будет неприемлемо заниматься предпринимательской деятельностью, таким образом искажая конкуренцию. Какова нынешняя ситуация?
— Эти коммерческие общества не смогут заниматься стивидорными услугами, вмешиваться в этот бизнес.
Но, учитывая, что до сих пор существует достаточно широкое понимание закона, о том, что свободные порты смогут делать в рамках коммерческих вопросов, опасения по поводу рисков конкуренции все еще сохраняются.
Когда в одном сегменте сталкиваются государственные общества капитала и частные предприниматели, такой риск всегда существует.
— Но, может быть, такая деятельность новых Рижского и Вентспилсского коммерческих предприятий допустима во имя некой общей экономической выгоды и видения дальнейшего развития портов?
— Искусственно созданные риски конкуренции никогда не шли на пользу развитию и этого не случится. В свою очередь, говоря об экономической оценке портовой реформы, следует сказать, что ее до сих пор нет. Предприниматели неоднократно говорили, что для продуманной и современной реформы портов необходима ее экономическая оценка, привлекательный механизм привлечения инвесторов, а также необходимо устранить все риски нарушения конкуренции. Что касается стивидорных услуг — они устранены, но остаются другие.
Между прочим, и многие депутаты Сейма указали на нехватку экономической оценки и на то, что из-за этого неясно, какую именно пользу Латвии принесет эта реформа.
Поскольку оценка необходима не для того, чтобы собрать еще кучку документов, а чтобы понять, куда мы движемся, что и каким образом хотим достичь в долгосрочной перспективе.
— Есть же еще и «денежный вопрос». Порты взяли крупные кредиты на развитие, и теперь получается, что тех юридических лиц, которые взяли кредиты, вдруг больше нет. Как вы считаете, банки в связи с этим, как говорится, «не набычатся»?
— Да, этот вопрос тоже до конца не ясен. Например, новое общество капитала переймет и кредитные обязательства, но проводились ли об этом с финансовыми учреждениями соответствующие переговоры, не ясно. Как отреагируют банки? Оставят ли в силе нынешние условия или проведут перекредитацию в соответствии с процентными ставками коммерческого закона, таким образом увеличив расходы портовых коммерческих обществ? И, учитывая геополитическую ситуацию, санкции, влияющие на грузооборот, финансовая ситуация в Вентспилсском порту не самая лучшая.
В конце концов все дополнительные расходы могут лечь на коммерсантов, которые работают в порту.
— То есть, если банки, скажем, потребуют немедленно вернуть кредит, может сложиться весьма печальная в финансовом плане ситуация?
— Если в порту нет денег и государство не вкладывается, коммерческая структура действительно может оказаться в весьма незавидном положении, вплоть до банкрота. Это при самом неблагоприятном сценарии. Но что тогда произойдет с вложенной и заложенной государственной и муниципальной собственностью?
— Вряд ли «черт будет столь черным». Как-никак в прошлом году государственное ГАО Latvijas dzelzceļš для обеспечения деятельности вложило свыше 32 млн евро из средств госбюджета. То есть есть основания надеяться, что когда порты превратятся в общества капитала со 100% или 60% участием государства, оно поможет и портам?
— Поскольку государство помогло таким своим обществам капитала как ГАО Latvijas dzelzceļš и национальной авиакомпании airBaltic, в основной капитал которой в 2020 году было инвестировано 250 млн евро, а в нынешнем году еще 90 млн, то, учитывая санкции и геополитическую ситуацию, надо надеяться, что государство поможет и портам, и работающим в них предпринимателям. Напомню, что наибольший спад в Вентспилсском порту возник как раз после того, как ушли российские и белорусские грузы.
Однако инфраструктуру порта нужно поддерживать и в таких условиях, это требует весьма больших вложений, и надо надеяться, что государство также вложит в ее восстановление.
К примеру, причалы в Вентспилсском порту находятся в плохом состоянии. Сейчас проводятся аудиты, но денег столько, сколько есть, и порту попросту не хватает средств, чтобы вложить их в ремонт всех причалов. Очень не хотелось бы дождаться момента, когда из-за плохого состояния причалов суда к ним попросту не смогут пришвартоваться. Это нормально, если государство инвестировало бы в свое имущество, в котором ему принадлежит 60% долей капитала. Так же, как это происходит в других портах мира. Надеюсь, что новая модель предусмотрит возможность инвестиций реальных средств в основной капитал коммерческих обществ, что поможет привести хозяйство в порядок.
— Выходит, что сейчас основная неопределенность связана с нехваткой экономической оценки. В случае с Вентспилсом — участие самоуправления в управлении портом, вопрос о принадлежащей городу собственности, вовлечение нового коммерческого общества в коммерческую деятельность и возможные последствия этого, финансовый аспект по поводу взятых портом кредитов. Что-то еще?
— Вопросов, о которых можно дискутировать, достаточно. Но следует отметить, что нынешнее сотрудничество Ассоциации стивидорных компаний Латвии с Министерством транспорта было продуктивным. Что касается неопределенностей в вопросах, требующих мгновенных решений, то один из них, несомненно, вопрос перезаключения договоров. Каким образом новые общества капитала переймут нынешние договоры с предпринимателями и портовые договоры? Что произойдет с арендной платой на землю и прочими вопросами? Не будут ли в новые договоры включены какие-либо невыполнимые a priori в нынешних условиях нормы — например, о планируемом грузообороте в конкретный период и прочее.
Логично было бы, если параллельно с поправками к «Закону о портах» были бы разработаны переходные правила Кабинета министров для регулирования данного процесса, в том числа ясное и прозрачное регулирование ликвидации управлений Рижского свободного порта и Вентспилсского свободного порта.
Кроме того, в правилах необходим пункт, определяющий сохранение баланса между правами и обязанностями поставщиков портовых услуг и управлениями портов.
К сожалению, по крайней мере пока, о разработке таких правил Кабмина ничего неизвестно. В результате может сложиться ситуация, когда новое общество капитала положит на стол предпринимателю договор, в котором будут содержаться невыполнимые в нынешних рыночных обстоятельствах требования, и скажет — подписывайте или убирайтесь!
Министр считает, что договоры должны перениматься 1:1, но, читая закон, включенные в него правила можно интерпретировать по-разному. Если в отношении других вопросов в поправках к закону говорится, что обязательства перенимаются, то в отношении коммерсантов говорится уже о перезаключении договоров. Вопрос: захочет ли кто-либо углубляться в ситуацию каждого конкретного предприятия и перезаключать договор, соблюдая баланс интересов и порта, и коммерсанта?
— Это все же палка о двух концах. Поскольку пока очередь из коммерсантов, которые хотели бы заниматься портовым бизнесом в столь сложных условиях, у дверей управляющих портов не стоит, и маловероятно, что она появится после создания новых коммерческих обществ…
— Это правда. Очередей, действительно, нет. Коммерсанту, который захочет заняться этой деятельностью, придется купить уже существующий бизнес.
— Какое в этом случае может быть решение?
— Очень простое. Если стороны могут взаимно договориться, улучшить нынешние договоры, то их можно перезаключить, но если нет, нынешние договоры придется перенять, а не перезаключать заново. Это позволит устранить потенциальные риски и создать равное отношение к работающим в порту коммерсантам.
— Нынешняя геополитическая ситуация такая, какая есть. Россия ориентируется на собственные порты, санкции против Белоруссии становятся все более суровыми, объемы грузов падают не по вине предпринимателей… Каково решение? Переориентация на внутренние грузы? Индустриальные парки? Но такие вещи быстро не делаются…
— По сути и в этом случае остается надеяться на государственную поддержку. Необходимы различные программы, которые позволят развиваться внутренней экономике, в том числе экспорту латвийской продукции в другие страны. Конечно, необходимы и государственные программы, которые позволят работающим в портах предприятиям переориентировать свой бизнес. Конечно, можно говорить и об «умной реиндустриализации» вместо транзита, но в этом случае возникает все тот же вопрос — имеется ли экономическая оценка такого подхода, известно ли наверняка, как он повлияет на дальнейшее развитие латвийских портов?
В конце концов, есть ли конкретные расчеты, как такая «смена курса» повлияет на работающих в порту людей и на их семьи?
В этом равенстве все еще много неизвестных.