Автор: Илона Берзиня/BNN
Министр сообщения Янис Витенбергс (Нацобъединение) получил в наследство от своего предшественника Талиса Линкайтса («Консервативные») целую гору проблем, каждая из которых требует срочного решения. Пока, похоже, новый министр полон запала, и лед, если еще не совсем тронулся, то по крайней мере начал «ломаться».
Похвально желание Витенбергса в вопросе портовых реформ выслушать мнение представителей крупных портов и работающих в них предпринимателей, инициировать перемены в латвийской железной дороге, развивать региональные и местные дороги государственного значения, а также, наконец, навести порядок в перевозках общественного транспорта. Новому министру можно пожелать удачи, однако…
все это мы когда-то уже слышали, и добрые намерения так и остались на бумаге.
Может быть, на сей раз будет иначе?
Общественный транспорт и несовершенные автобусные рейсы
Если верить различным публично прозвучавшим утверждениям политиков и весьма интересному документу — созданной в 2019 году «Концепции общественного транспорта на 2021-2030 гг.», — в плане перевозок общественным транспортом мы уже должны жить в Лейпутрии [аналог страны изобилия — прим. ред.].
Как прошлым летом сказал бывший министр Талис Линкайтс, латвийская сеть автобусных перевозок — одна из самых надежных в Европейском союзе, число невыполненных рейсов составляет всего 0,3% от общего числа рейсов, и большинство их связано с заболеванием Covid-19 в рядах водителей. Однако находящееся под управлением Министерства сообщения ООО Autotransporta direkcija (Автотранспортная дирекция) регулярно получает сообщения о несовершенных автобусных рейсах почти со всей Латвии. Исключением является Латгалия.
Перевозчики сетуют на чертовски часто болеющих водителей. Автотранспортная дирекция строго грозит пальцем и угрожает расторжением договора, но бесчисленное число жителей регионов продолжает дрожать на остановках и гадать — приедет автобус или нет?
Поэтому будем надеяться, что министр Витенбергс действительно выполнит свои обязательства и там, где победитель конкурса не может предоставить услугу, сменит перевозчика. Другой вопрос – не исчезнут ли эти добрые намерения как не бывало, поскольку 59,83% главного нынешнего «козла отпущения» — компании Liepājas autobusu parks (Лиепайского автобусного парка) — принадлежат ООО LAP1R, которая, согласно данным сайта Firmas.lv, опосредованно принадлежит семьям коллег министра по цеху — Андриса Шкеле (67%) и Айнарса Шлесерса (33%), тогда как Лиепайское самоуправление является лишь миноритарным акционером.
Неужели Rail Baltica действительно перестанет буксовать?
Еще один сложный вопрос — проект Rail Baltica, реализация которого происходит не так резво, как планировалось. Прошлым летом, еще до принятия закона о реализации проекта Rail Baltica, прозвучали утверждения, будто бы в задержке виновны самоуправления, владельцы внешних инженерных сетей, Государственная служба окружающей среды, Управление национального культурного наследия и прочие учреждения, которые вносят в непоколебимые строительные разрешения свои технические или специфические условия. В том числе такие требования, как строительство не связанных с железнодорожной трассой моста, дороги или объездной дороги.
Закон о реализации проекта Rail Baltica, которым устраняется весь этот беспорядок, вступил в силу 14 ноября прошлого года, но,
несмотря на предоставление дополнительного финансирования в размере более 353 млн евро от Европейского исполнительного агентства климата, инфраструктуры и окружающей среды, проект продолжает буксовать.
Разногласия еще с 2018 года присутствуют и между реализаторами проекта из Латвии, Литвы и Эстонии. Соседние страны недовольны задержкой работ в Латвии и опасаются, что это может отразиться и на планах по реализации проекта также в Литве и Эстонии.
Янис Витенбергс во второй рабочий день нового года, 3 января, заявил, что реализаторы проекта, в том числе подведомственное Минсообщению ООО Eiropas dzelzceļa līnijas, в течение двух недель должны подготовить доклад об актуальной ситуации, проблемах и причинах задержки. Однако наивно было бы считать, что подготовка даже такого сообщения позволит немедленно найти и решить все проблемные вопросы, связанные с этим мегапроектом.
Сейчас уже четко известно, что в 2026 году проект завершен не будет и лишь с осторожным оптимизмом можно оценивать надежды, что в 2028 году появится первое соединение между Ригой и границей Литвы, а
в 2030 году будущие высшие должностные лица смогут с гордостью перерезать ленты и выпить шампанское по случаю завершения проекта.
Справедливости ради следует отметить, что нельзя сказать, будто Министерство сообщения совсем ничего не делает на благо дела — из любопытного документа «Рабочий план Министерства сообщения на 2023 год», который можно найти на сайте Минсообщения, следует, что министерство собирается «Проинформировать общественность и средства массовой информации о привлечении финансирования на работы, связанные с проектом Rail Baltica в Латвии, чтобы разъяснить продвигаемые Минсообщения законодательные инициативы, в том числе решения, необходимые для введения проекта»; «Првоести просветительские, информационные кампании и прочие мероприятия для обеспечения поддержки причастных сторон и общественности»; «способствовать пониманию в обществе процесса продвижения проекта Rail Baltica в Латвии, в том числе о проектировании основной трассы и строительных работах в соответствии со строительной стратегией в сотрудничестве с реализаторами проекта».
Также планируется способствовать смене привычек в вопросах передвижения. Помогут ли в этом информирование общественности о приоритетах Минсообщения и фондов ЕС на 2021-2027 годы периода планирования, а также информационно-просветительные мероприятия и кампании, — другой вопрос. Однако упомянутая концепция общественного транспорта на 2021-2030 гг. предусматривает создание мультимодальной системы, что означает согласованные маршруты автобусов/поездов, единые билеты и создание пересадочных пунктов.
Кроме прочего, в этот план включен и печально известный конкурс об обеспечении услуг общественного транспорта в сети региональных маршрутов, с которым, как уже говорилось ранее, дела идут далеко не гладко. По крайней мере, розовая мечта о железной дороге, как о хребте системы общественного транспорта до сих пор не осуществилась.
LDz ждут перемены
ГАО Latvijas dzelzceļš министру Витенбергсу тоже не доставляет ничего иного, кроме головной боли, по крайней мере об этом можно судить по его собственным высказываниям. В интервью агентству LETA министр сказал, что «меня не удовлетворяет позиция предприятия, которую можно было бы охарактеризовать следующим образом: «Раньше мы работали с Россией, теперь это невозможно, поэтому мы просто наблюдаем, как ухудшается ситуация». Я удивлен, что LDz годами сидело, сложа руки, в вопросе диверсификации рынка. Ситуация с Россией стала сложной уже давно, еще до ее нападения на Украину, и
со стороны руководства предприятия не искать альтернативы российскому рынку — халатность».
Говоря о спаде грузооборота LDz (по прогнозам компании, в 2023 году он может составить около 16 млн тонн), министр отметил: «Конкуренты LDz смогли гораздо успешнее справиться с вызовами». То, что в транзитной отрасли существуют серьезные проблемы и грузооборот падает, действительно ни для кого не секрет уже многие годы. Кроме того, представители отрасли неустанно стучали в двери правительства и Министерства сообщения, призывая вместе обсудить проблемы отрасли и их возможные решения.
Однако с поиском слышащего уха, к сожалению, тоже были проблемы, хотя в свое время вступление эксперта в области сообщения Талиса Линкайста в должность министра сообщения давало надежды на конструктивный диалог и понимание проблемы. Теперь же в отрасли вновь наступили времена больших надежд. Хорошая новость в том, что министр Витенбергс, по его же словам, готов «консультироваться и прислушиваться к разным мнениям и рекомендациям».
«Горячая картофелина» — портовая реформа
Однако самой «горячей картофелиной», унаследованной министром, можно назвать портовую реформу. Витенбергс признал, что ее нужно продолжать. Учитывая, что о реформе управления портов говорилось почти на протяжении всей работы предыдущего правительства, было бы странно услышать от министра нечто иное.
Однако нельзя отрицать, что данная реформа была начата без соответствующей экономической оценки, и, как ранее указала Ассоциация стивидорных компаний Латвии (АСКЛ), она вызывает беспокойство среди работающих в портах компаний и неопределенность в вопросах принятия решений, связанных с инвестициями и дальнейшим развитием хозяйственной деятельности.
АСКЛ подчеркнула, что в модель представительства управления портов нужно включить как самоуправления, так и предпринимателей и государство, но будет ли это делаться приемлемым для всех образом, пока неизвестно. Положительно оценивается готовность министра выслушать мнение работающих в порту компаний о дальнейшем продвижении реформы, а также их предложения по улучшению реформы.
Надежду на развитие дают и слова министра об оценке портовой реформы с хозяйственной точки зрения, а также его заинтересованность в увеличении грузооборота в латвийских портах. Однако, прежде чем начать действовать, Витенбергс хочет дождаться решения Конституционного суда о соответствии портовой реформы Конституции Латвии (Сатверсме).
Поскольку рассмотрение данного дела может начаться весной, быстрых перемен не будет.
Следует отметить, что это далеко не последние вопросы, требующие срочных решений. Здесь же, например, авиакомпания airBaltic, которую нужно как-то снять с иглы непрерывных государственных субсидий; местные автодороги государственного значения, 50% которых находятся в плохом состоянии, а часть совершенно не пригодны для проезда; Latvijas pasts с недостаточной заработной платой (почтальоны в среднем получают 750 евро до уплаты налогов) и прочие проблемы отрасли.
Также по теме: Витенбергс хочет соединить Rail Baltica с Рижским портом