Эдвинс Карнитис: «Вентспилчанам в одиночку свой порт не поднять»

Дайнис Лемешонокс, специально для «Ventspilnieks.lv»

Исследование профессора ЛУ Эдвинса Карнитиса, Dr. sc. eng., посвященное портам нашей страны, недавно громко хвалила Латвийская ассоциация крупных городов. Она настаивала на том, что депутаты Сейма, принимая решения о реформе портов, должны ознакомиться с его выводами, насколько важно участие самоуправлений в управлении портами. Сам профессор, правда, настаивает: настолько же важно, как и участие частного бизнеса.

По его предложению, в этом интервью – о не самых радужных перспективах Вентспилсского и других латвийских портов – мы избегали вопросов «большой политики». Концентрировались на главном – что можно сделать для улучшения ситуации.

Какова цель реформы портов? Может ли она каким-то образом помочь портам преодолеть падение грузооборота?

То, что порт является обществом капитала, в целом ни хорошо, ни плохо. Объемы грузов в последние два года упали драматически. В Вентспилсском порту в последние годы особенно сильное падение. «Сидение на нефтяной игле» оказывает влияние. У Лиепаи проблем меньше – там местные грузы, зерно. В Риге также пропорция грузов не так трагична, но свои проблемы есть.

Можно ли эту нехватку чем-то заменить? Делается ли вообще что-нибудь, чтобы попытаться заменить?

Это и есть главный вопрос, а не модель управления портом. Ведь Клайпеда и Таллин не только удержали объем грузов, но и увеличили его. Конечно, этот рост оборота находится в пределах статистической погрешности, но он есть. На него не повлиял ни Covid, ни что-либо другое. Чем заменить? Латвийскими грузами?

Тогда нам нужно было бы построить еще три новых Latvijas finieris

И этого было бы слишком мало! Добиться этого можно только при помощи транзита, входящего или выходящего.

Нужно начать не с Вентспилса, а со всей Латвии. Предприниматель, который сидит в Казахстане, Китае или Патагонии, может быть, даже и не знает, что есть такая Латвия. О Балтии он уже кое-что слышал – это место, из которого можно туда-сюда возить что-нибудь к ее восточным соседям, как более крупным, так и поменьше.

Поэтому он должен начинать думать, каким будет логистика доставки груза. Не только порт это определяет. Цепочка логистики включает и железную дорогу, и обработку грузов, и качество доставки грузов, и автотранспорт – для того чтобы контейнер этого предпринимателя попал из пункта А в пункт B в нужное время, чтобы по пути товар не разграбили, чтобы судно с товаров не застряло на неделю в Суэцком канале… К тому же все это должно стоить достаточно дешево.

Один из главных источников, на который этот предприниматель обращает внимание (конечно, опросив знакомых, которые уже имеют опыт), – это Logistic Performance Index, инструмент оценки логистической способности разных стран, который создал Всемирный банк. В нем обобщены данные обо всех мировых государствах, не только о портах, но и обо всей прочей инфраструктуре, и его составляют эксперты и бизнесмены, которые имеют опыт в соответствующем государстве.

В этом LPI он получает первую сравнительную информацию, что происходит в нашем регионе. Мы можем спорить и утверждать, что эти оценки не верны, но это ничего не изменит. К тому же в индексе нет ни Вентспилса, ни Риги или Мерсрагса – там оценивается Латвия, ее транзитный коридор. И эта оценка у нас совсем плохая.

Мы в LPI выглядим хуже не только Финляндии или Швеции, но и хуже обоих наших балтийских соседей. Индекс формируют 6 позиций – из них, скажем так, две с половиной чисто государственные, а остальные позиции – сфера ответственности бизнеса. Однако бизнес не может их улучшить, если государство не создает для этого условий.

Каковы позиции, предполагающие государственную ответственность?

Первая – это инфраструктура, и ее оценка у нас очень плохая. Каково у нас качество причалов, когда они ремонтировались? Вентспилчане, вероятно, сами четко осознают, в каком состоянии большие причалы для наливных грузов. Привести их в порядок – дорогое удовольствие. По оценке экспертов, реконструкция одного метра причала потребует 15–18 тысяч евро. Владельцу не только полагаются деньги, которые платит арендатор, он еще и обязан содержать свою собственность в порядке.

Вторая – государственные учреждения, которые работают на границе и контролируют грузы: таможня, санитарные службы, фито-, цито- и радиационный контроль и т. д. И здесь оценка у нас очень плохая – как в отношении затрат времени, так и в отношении необходимых платежей. (К тому же неизвестно почему эти платежи выше именно для экспорта латвийских товаров.) Не только это, но и два предыдущих исследования портов свидетельствуют: годами ничего не делается, чтобы улучшить ситуацию.

Какова ответственность частного бизнеса?

Само качество логистических услуг. Есть две вещи, которые интересуют каждого владельца грузов. Временные рамки: чтобы его груз оказался в конечном пункте за то время, о котором договорились. Во-вторых, возможность следить за передвижением груза: находится ли он все еще в Суэцком канале или все же продвигается вперед.

Эти две вещи невозможны без тотальной цифровой трансформации во всей сфере, обслуживающей транзит, без информационной связи между всеми, кто участвует: автоперевозчики, железная дорога, стивидоры.

Такие системы действуют во всех мировых портах, где-то они более развиты, где-то менее. У нас в Латвии все это находится еще «в детских подгузниках». К тому же государство не планирует серьезно заниматься этой сферой. «Подгузники» оно, возможно, планирует менять, но нет речи ни о каком переходе хотя бы на памперсы, не говоря уже о трусах…

Именно потому, что у нас нет этой цифровой базы, объемы грузов обрушиваются. Предприниматели могут биться до истощения, но это не принесет никаких достижений.

В цепочку логистики входит и Латвийская железная дорога. О ее электрификации мы говорим уже долгие годы. Грузов сейчас так мало, что теперь уже можно говорить: это больше не рентабельно. Если не рентабельно, то и больше никогда не будет рентабельно.

Ваше личное мнение – нужно электрифицировать?

Если мы этого не сделаем, то не будет никаких надежд сделать латвийский транзитный коридор конкурентоспособным. Здесь я не хочу участвовать в традиционном споре: сначала электрифицировать направление в Ригу или сразу в Вентспилс? Это вопрос долгосрочного развития, это нельзя сделать за один или четыре года политического цикла. Здесь нужно инвестировать и нужно считаться, что отдача будет очень тяжелой и длительной.

В том же LPI имеются детальные оценки по государствам, с пояснениями относительно мнений предпринимателей: тарифы на железной дороге и в портах, инфраструктура портовых причалов и железной дороги, работа таможни и санитарных служб, сделанные или несделанные улучшения, расхищение грузов, взятки… Там 10–12 пунктов, которые непосредственно относятся к функциям государства. Мы по всем этим пунктам оцениваемся хуже, чем литовцы и эстонцы.

Это один из ответов, возможно даже главный, на вопрос, почему у соседей грузы есть, почему у нас падение такое стремительное.

Каковы перспективы в поиске грузов?

Весь коридор – в ведении Министерства сообщения. И работа по привлечению грузов. Даже если какой-нибудь политик иногда заявляет, что транзитная отрасль не нужна, подсчитано, что каждая переваленная в Рижском порту тонна приносит государству около 10,50 евро. За два года потеряно что-то между 200 и 250 миллионами евро – это больше, чем все негативное влияние от ситуации с «Лиепаяс металургс».

Что мы делали?! Я не заметил ни одного движения за время работы нынешнего правительства. Более того, министр сообщения Талис Линкайтс многократно заявлял, что поиск грузов – задача самих стивидоров.

Однако крупные зарубежные предприниматели с удовольствием встретились бы с должностными лицами маленького государства, у которых «большие погоны» – премьерами, министрами, ответственными за отрасль. Правительство не может всю эту работу свалить на экономических атташе, Латвийское агентство инвестиций и развития – самим нужно отправляться с визитами.

Латвии нужно внимательно следить за тем, что происходит с китайским «Большим камнем» в Беларуси. Этот проект интенсивно создавался в огромных масштабах – что будет после пандемии Covid и санкций ЕС в отношении Беларуси? Откровенно говоря, что из этого мы набрали для себя?

Транспортный поток из Китая сократится, так как эта цепочка на остальную Европу для него слишком длинная. Однако в любом случае китайские грузы в нашем регионе останутся как очень значимый фактор. Святое дело для правительства – следить, что можно перенести в наш коридор, в случае нарушения планов с «Большим камнем».

Ни один стивидор или другой предприниматель не сможет поднять рост экспортных грузов. Они могут соревноваться лишь между собой – с Ригой, Лиепаей. Но от этого общий коридор работать не будет, и проиграют все.

Сможет ли Вентспилс восстановиться?

Не восстановится, если аспекты, о которых я говорил выше, будут игнорироваться.

Что специфично в ситуации Вентспилса?

То, что этот город страдает больше всего. Скоро славная брусчатка в городе износится, так как не будет денег, чтобы ее обновить. (Профессор перед интервью напомнил, что уже пару лет Вентспилс получает деньги из фонда выравнивания самоуправлений. – Д. Л.)

Еще, конечно, управление портом. Основан посредник «Ventas osta», пять дам которого сидят здесь (интервью проходило в Риге. – Д. Л.) в министерстве и который сам ничего не делает, только съедает ресурсы. Не ощущаю, что даже правительству от него какая-то польза.

В Вентспилсе портовая экономическая зона занимает 42–43 процента городской территории, это собственность самоуправления. Заинтересованность самоуправления в этой территории очень велика, так как там ведется практически вся хозяйственная деятельность. В том числе и такая, которая с портом никак не связана или связана очень мало. Однако благодаря этому живет Вентспилс, и промышленность там на высоком уровне.

Как и в Лиепае, здесь «businness performance» – показатели эффективности управления предприятиями – оцениваются выше всего в Латвии. Очевидно, потому, что практически у всех этих производств материнские предприятия находятся в Скандинавии или Германии, и верные бизнес-решения там «спускаются сверху».

Сейчас самоуправление вытолкнули из управления портом. Третья часть, которую гарантирует Закон о портах, делает ее акционером меньшинства, с которым можно не считаться. Как акционер, который вкладывает в предприятие такое большое и важное имущество, может получить только третью часть акций? Самоуправление не может выполнять важную функцию – заботиться, чтобы прибыль бизнеса способствовала повышению качества жизни жителей.

Бизнес к управлению не привлекается вообще. Тем временем в Лиепае предприниматели представлены в управлении специальной экономической зоны. Динамика все время – хоть и медленно! – там была растущей, более стабильной и долгосрочной. Несмотря на то что порт с выходом советской армии был перенят в виде развалины, проблемы создавало и то, что развалился «Металлург». Там предприниматели имеют такое же право голоса, как представители государства и думы. Одно дело клерк, не важно, из правительства или самоуправления, другое – предприниматель, который хорошо знает эту отрасль на практике. Конечно, у каждого свои интересы…

В Вентспилсе в управлении не оставили самоуправление с его интересами, не привлекаются предприниматели с их интересами. Создается какой-то фиктивный консультативный совет. Собравшиеся в нем могут только поговорить, может быть, выпить коньячку и отправиться по домам. Это неправильно.

В наших нынешних условиях плохо, что для предприятия – в том числе и принадлежащего государству общества капитала, каковым формируют Вентспилсский порт – единственным двигателем является прибыль. Когда в девяностые годы писались законы, определяющие работу портов, мы понимали, что в них должен содержаться социальный аспект – поэтому и было предусмотрено участие самоуправлений.

Сейчас этот аспект игнорируется – самоуправление исключили, для государственного предприятия социальная ответственность вредна: любая проверка Госконтроля сразу укажет на «ненужные» расходы.

Да, есть в мире порты, где хорошо действуют общества капитала. Это крупные порты со стабильной деятельностью, которые расположены в городах с высоким уровнем жизни. Там порты могут только перечислять определенные налоги, не осуществляя никаких социальных действий. У нас уровень жизни не таков, чтобы мы могли позволить себе подобную модель.

Чего этим хотят добиться? Сам министр сообщения Талис Линкайтс признал, что единственным изменением станет то, что в управление обществом капитала будут поставлены профессионалы высокого уровня, которые будут привлечены здесь или из-за границы. Неплохо сказано. Опыт Air Baltic показывает: какими бы эти найденные иностранцы ни были, что-то на пользу дела они все же делают.

Однако ни один из реформаторов не отвечает на вопрос, почему нельзя на те четыре представляющих министерства места, которые имеются в портовых управлениях, уже назначать этих профессионалов высокого уровня? Почему сегодня годятся политические ставленники, которые заменяют других политических ставленников? Почему бы уже сейчас не объявить тендер?

Политические ставленники появятся и в реформированной модели – хотя бы потому, что они политически утверждаются в Сейме, правительстве или министерстве. Когда я сам 10 лет работал в совете регулятора, то тоже являлся таковым.

Обобщая сказанное: вентспилчане не смогут поднять свой порт в одиночку – ни привлечь новые грузы, ни улучшить латвийские показатели в LPI. Город не может привлечь инвестиции, чтобы привести в порядок инфраструктуру порта, так как его кредитного рейтинга недостаточно, чтобы брать кредиты. Здесь нужны гарантии Государственной кассы и даже прямые государственные инвестиции с учетом долгосрочного развития порта.

Ничего подобного не планируется и не делается. Загляните в Основные установки развития транспорта – грузооборот там в одном месте упомянут маленькими буквами. До 2027 года прогнозируется стагнация на сегодняшнем уровне.

Программа развития портов, в которой было детально описано, на каком причале, когда и за какие деньги до 2020 года будет осуществляться ремонт, теперь ликвидирована как политический документ. Должны быть основные установки, а там общая политическая болтовня. Министерство сообщения даже было бы радо отдать транзит Министерству экономики, чтобы не мешал жить.

Читайте также

ОСТАВЬТЕ ОТВЕТ

Пожалуйста, введите ваш комментарий!
пожалуйста, введите ваше имя здесь

Новости