Развитие многих железнодорожных проектов упирается в необходимость принятия политических решений, а также в деньги, на пресс-конференции в рамках бизнес-форума «Стратегическое партнерство 1520: Балтийский регион» отметили главы железнодорожных компаний стран Балтии и России.
Президент ГАО Latvijas Dzelzceļš Угис Магонис, открывая встречу, указал, что задачей рижского форума является хотя бы частично ответить на вопрос, как соединить Восток, где стандарт железнодорожной колеи составляет 1520 мм, с узкоколейным Западом, со стандартом 1435мм? Какой путь выбрать: стоит ли перестраивать инфраструктуру или же будет проще использовать технологии, позволяющие быстро перейти с одной колеи на другую?
Кроме того, на бизнес-форуме обсуждались некоторые проекты модернизации пассажирского ж/д сообщения, а также проекты по развитию контейнерных и грузовых перевозок.
Слаще не становится
Президент ОАО Российские Железные дороги (РЖД) Владимир Якунин указал, что в Европе, России и других странах очень много дискутируют о гармонизации планов. «К сожалению, как говорят на Востоке, сколько не повторяй «Халва, халва!», во рту слаще не станет. Мы находимся приблизительно в такой же ситуации», — полагает глава РЖД.
По его словам, модернизацию линии Москва-Рига РЖД может осуществить за полгода. Однако у компании на это нет необходимых средств – программу инвестиций утверждает правительство РФ. «В связи с этим очень многое зависит от решений политического уровня», — заявил Якунин.
Магонис не стал ходить вокруг да около, и напрямую указал, что «все упирается в деньги». «Я не думаю, что у РЖД есть такие деньги, но если правительство выделит средства (а я об этом говорил с г-ном Левитиным, и он обещал), тогда со стороны России более или менее все понятно. С латвийской стороны это также вопрос инвестиций. Наше государство нам сейчас помочь не сможет, но есть европейские фонды. Однако при создании бюджета ЕС на 2014-2020 годы поговаривают, что для Латвии средств будет выделено меньше», сообщил Магонис.
Rail Baltica «буксует» не только из-за денег
Одним из горячо обсуждаемых железнодорожных проектов стал Rail Baltica. Что касается сроков его реализации, то ждать всем придется еще очень долго. По словам председателя правления эстонской железнодорожной компании Eesti Raudtee Кайдо Симмерманна, это может произойти не ранее, чем через 10-20 лет. Благоприятный исход дела возможен только в том случае, если Европейский союз учредит специальный фонд и покроет две трети расходов. Симмерманн признал, что у Эстонии, возможно, не найдутся необходимые на софинансирование проекта 600 млн. евро. Он выразил надежду, что ЕС, по крайней мере, «не будет мешать» в реализации ж/д проектов с шириной колеи 1520 мм.
Магонис заявил, что приоритетом LDz является электрификация железной дороги, а также средства связи нового поколения. «Только после этого можно думать о Rail Baltica. И то, нужно очень-очень осторожно смотреть, хватит ли денег, и не останемся ли мы в минусах при содержании этой линии».
Лишь директор АО Lietuvos Gelezinkeliai Стасис Дайлидка признал, что у Литвы пока нет проблем с реализацией проекта. Он отметил, что литовская сторона уже вложила в развитие проекта 200 млн. евро, построив узкоколейку до Каунаса. Кроме того проходит реконструкция широкой колеи вплоть до границы с Латвией. «Rail Baltica дает нам новые дополнительные возможности по соединению коридоров Запада и Востока», — указал Дайлидка.
Российская и латвийская ж/д — «долгое эхо друг друга»
Далее в ходе беседы был затронут вопрос о росте объемов грузоперевозок, за чем последовали взаимные комплименты глав ж/д ведомств России и Латвии.
Якунин указал, что прирост объема российских грузов, перевозимых через территорию Латвии, напрямую зависит от общего состояния экономики. «Так, рост, который мы показываем сегодня [в Латвии], например, в области контейнерных перевозок, впечатляет – он исчисляется двухзначной цифрой. Если брать в среднем, то это вполне приличные 4%», сообщил он.
Магонис, в свою очередь, честно признался, что латвийская и российская ж/д друг без друга существовать не могут. «Мы постараемся, чтобы этот год стал рекордным в истории латвийской ж/д. Как это получится – не знаю. Может, Владимир Иванович нам немножко поможет?», лукаво спросил президент LDz. Он отметил, что осенью темпы роста немного снизились, и пока до рекорда не хватает совсем немного. Однако Магонис выразил надежду, что к концу года будет зафиксирован очередной прирост.
«Не знаю хорошо это или плохо, но стоит признать, что чуть менее 70% всех грузов идут к нам из России, которым мы, конечно рады», — указал Магонис. Он подчеркнул, что LDz хотелось бы развивать и другие коридоры, диверсифицируя грузопоток. Якунин наиболее серьезные перспективы развития видит в отрасли транзитных перевозок из стран азиатско-тихоокеанского региона (Южная Корея, Китай, Казахстан).
По словам Якунина, сотрудничество в железнодорожном бизнесе важно, как ни в одной другой сфере. «Невозможно всю прибыль получить, например, на территории Российской Федерации, с тем, чтобы остальным ничего не досталось», — отметил он, добавив, что сама жизнь заставляет «железнодорожников» быть весьма конструктивными.
За железной дорогой — будущее
Владимир Якунин неоднократно указал на позитивный имидж железнодорожной отрасли в отличие от многих аспектов современной экономики. «Я абсолютно уверен, что в рамках непростой экономической ситуации, инвестиции в ж/д инфраструктуры являются наиболее выгодным способом сохранения денег», — заявил глава РЖД.
Магонис также полагает, что у железной дороги имеется масса преимуществ: «Во-первых, ж/д путь вдвое короче, чем морской. Во-вторых, железная дорога поможет освободить автодороги от лишних грузов и пробок».
Ему вторит и Якунин, напоминая о директиве ЕС, которая до 2050 года 50% грузов с автотранспорта предполагает перенести на ж/д транспорт.
Ref: 104000101671