Чтобы после тестового контейнерного поезда между Китаем и Латвией пошли грузы, важна нагрузка на рельсы в обоих направлениях. Отраслевые компании весьма скептично смотрят на то, что железнодорожное сообщение из Китая сможет оказаться выгоднее морского транспорта и будет способно компенсировать потерю российских грузов, сообщает программа de facto на телеканале Latvijas Televīzija.
Контейнерный поезд отправился в Латвию из восточнокитайского города Иу. Город позиционирует себя как крупнейший оптовый рынок в мире. Регулярно поезд курсирует по маршруту Иу — Мадрид и это самый длинный по протяженности маршрут в мире. С тестовым заездом на выходных состав прибыл и в Ригу.
В 40 контейнерах в Латвию привезены обувь, носки, прочая одежда и сантехника. Контейнеры не будут открываться в Латвии и их не направят в порт — после Риги поезд отправится в Белоруссию, подтвердил президент Latvijas dzelzceļš Эдвинс Берзиньш. При этом он отрицает, что рейс создал какие-либо убытки: «За этот поезд мы ничего не платили, а даже немного заработали. Почему немного? Потому что главная цель пилотного поезда — понять технологию, каким образом поезд может проделать этот путь».
Почти десять лет назад в Ригу из Китая уже приходил поезд с «томатной пастой».
Стоит отметить, что отправка контейнеров по морю обходится в четыре раза дешевле. Правда, доставка морскими путями займет по срокам больше месяца, а по рельсам — всего две недели.
Активность сообщения по «шелковому пути» может увеличиться, если того захочет Китай. Государство хочет укрепить торговые связи с Европой по сухопутным путям. В настоящее время действуют около десяти маршрутов между Катаем и европейскими городами. Наиболее интенсивное сообщение осуществляется через Брест на белорусско-польской границе. Например, немецкий перевозчик Deutsche Bahn организует поезда между Китаем и Европой почти ежедневно. В прошлом году компания перевезла 30 тысяч контейнеров.
«Поезд привозит 40 контейнеров, может, раз в неделю, может, раз в две недели. Не думаю, что мы добьемся того, что к нам будут приходить по пять составов в день. Это было бы идеально, но такого скорее всего не произойдет. Вопрос: хватит ли нам объема для отправки в Скандинавию, ведь сервис зависит от объема грузов», — отмечает председатель правления Riga Container Terminal Валдис Андерсонс.
Второе обстоятельство, которое определит жизнеспособность направления в Латвию: будет ли что отправлять обратно? Гнать обратно в Китай пустые контейнеры накладно. На это указал Чжонг Чен — замдиректора China Railway Container Transport: «Когда перевозки будут осуществляться в обоих направлениях, расходы на них значительно сократятся. Тогда это будет стабильным и выгодным решением».
Представители китайских железных дорог пока говорят лишь об одном составе в месяц, а руководитель Latvijas Dzelzceļš готов предоставить 400 контейнеров, которые уже ждут погрузки.
В поиске новых грузов для латвийской железной дороги и портов в направлении Китая латвийское правительство продвинулось дальше всего. На прошедшем бизнес-форуме «16+1» состоялись и встречи предпринимателей. Однако в других направлениях прогресс заметно меньше. До конца этого года правительство обязалось подготовить интегрированные предложения для потенциальных партнеров в Китае, Японии, странах Центральной Азии и Скандинавии, но на этой неделе срок реализации плана перенесли на осень 2018 года — то есть после следующих выборов в Сейм.
По мнению премьер-министра Мариса Кучинскиса, прогресс ощущается, но Министерство сообщения должно регулярно отчитываться о проделанной работе, сообщает программа.
Ref: 102.108.108.13830